E- ja Vk4-sarjat/series

Pyörästö 0–4–0 oli käytössä 1830-luvulta alkaen ja 1850-luvulta sen tankkiveturimuunnos 0–4–0T. Pyörästö oli käytössä teollisuusradoilla höyryveturikauden loppuun saakka. Yleisessä liikenteessä se oli vähemmän käytetty, mutta useammin siellä, missä tarvittiin poikkeuksellisen pieniä vetureita, kuten konepajoilla ja varikoiden sisäisessä liikenteessä.

Suomessa 0–4–0T on ollut käytössä yhdessä SVR:n ja yhdessä VR:n veturisarjassa. SVR:n kahden veturin E1-sarja oli tarkoitettu yleiseen päivystykseen (vaihtotöihin). VR:llä oli vain yksi veturi sarjaa Vk4. Käytettynä ostettu veturi työskenteli Kuopion konepajan sisäisessä liikenteessä.

Pyörästö 2–6–2T on ollut lähes koko Euroopassa varsin suosittu paikallisliikenteessä pääradoilla sekä sivuratojen henkilö- ja tavaraliikenteessä. Ruotsin valtionrautateillä oli yksistään normaaliraideleveyksisillä radoilla 46 itse 1908–1916 hankittua S-sarjan ja 68 yksityisten rautateiden mukana sille siirtynyttä 2–6–2-veturia.

Suomessa valtio ei ole hankkinut uutena tämän pyörästötyypin vetureita. Haminan rautatien oston yhteydessä SVR:lle siirtyi kaksi 2–6–2T-veturia, jotka saivat saman sarjatunnuksen E1, joka oli ollut silloin jo hylätyillä 0–4–0T-vetureilla.

Huomautus: Myös sotatoimikalustolla oli tilapäisesti käytössä tunnus E1, mutta sillä ei ole mitään tekemistä kummankaan pyörästön kanssa. Sen sijaan sotatoimikaluston sarjalla M oli pyörästö 0–4–0T. Sotatoimikaluston tilapäisen merkinnän C1-veturit olivat pyörästöä 2–6–2, mutta varustettu erillisellä tenderillä. 

The 0–4–0 wheel arrangement was used from the 1830s and its tank version 0–4–0T from the 1850s. This type was in use on industrial railways up to the end of steam traction. On common carrier railways in the 20th century their use was limited to areas with sharp curves and in departmental use at depots and works.

In Finland the 0–4–0T wheel arrangement was used only on two locomotives by the SVR and later on one by the VR. The SVR ones were early shunting locomotives and that on the VR, class Vk4, was a second-hand locomotive for Kuopio works.

The 2–6–2T wheel arrangement was very popular in most countries in Europe both on main line suburban services and for all types of trains on branch lines. The Swedish State Railways had 46 locomotives of class S and 68 second-hand locomotives from the normal gauge private railways purchased by the state.

In Finland, the state railways never bought a new 2–6–2T but acquired two with the private Hamina Railway in 1916. For some reason they were given the same class designation, E1, as the earlier 0–4–0Ts.

NB. Some war booty locomotives were also temporarily classified E1 but these have nothing to do with the aforementioned wheel arrangements. On the other hand, war booty class M had the 0–4–0T wheel arrangement and the temporarily designated class C was an engine with 2–6–2 wheel arrangement with a separate tender. 

Nothing found.

by admin

D1-sarja/serie

Tämä pyörästö tuli käyttöön jo 1830/1840-lukujen taitteessa, kun tarvittiin enemmän vetokykyä kuin siihen aikaan tyypillisimmillä yksivetoakselisilla vetureilla. Aluksi 2–4–0-pyörästö oli varattu tavarajunille, sitten yleiskäyttöön ja pienemmässä määrin henkilöliikenteeseen. Englannissa, jossa radat tuolloin olivat yleisesti ottaen paremmin rakennettuja kuin muualla, tätä pyörästöä valmistettiin 1800/1900-lukujen taitteeseen saakka ja osa vetureista oli aikakautensa nopeimpia. Esimerkiksi Amerikassa etutelillä varustetut veturit (4–4–0, ks. sarja A) korvasivat tämän pyörästön parempien kulkuominaisuuksiensa ansiosta jo 1870–1880 luvuilla.

Ruotsissa tällä pyörästöllä oli yksi pidetty henkilöliikenneveturisarja, D/Da (ei pidä sekoittaa myöhempiin D/Da-sähkövetureihin), jota valmistettiin 50 vuosina 1874–1887, mutta muutoin pyörästön merkitys jäi vähäiseksi. Uusimmat D/Da-veturit jäivät suhteellisen lyhytikäisiksi ja koko sarja poistui vuoteen 1920 mennessä.

Suomessa SVR ei itse tilannut vetureita tällä pyörästöllä, mutta Hangon rautatien oston yhteydessä sille tuli kaksi 2–4–0-tyyppistä veturia.

The 2–4–0 wheel arrangement evolved in the 1830–40s when railways started to need more pulling power than offered by the typical single-wheeled locomotives of the day. At first this arrangement was confined to goods engines, then it was applied to mixed traffic and passenger engines. In the UK, where railways were generally speaking better built than elsewhere, locomotives with this wheel arrangement were built up to the end of the 19th century and some of them were among the fastest of their time. In America, locomotives with a front bogie (4–4–0, see class A) already replaced this type some 20–30 years earlier as they were better suited to poor track.

In Sweden there was one principal 2–4–0 with a good reputation, the D and Da classes comprising 50 locomotives built in 1874–87; otherwise, this wheel arrangement was of lesser importance even there. The Swedish D and Da engines were withdrawn in the 1920s.

In Finland, the SVR never ordered any 2–4–0s but acquired two second hand with the Hanko Railway.

Nothing found.

by admin

C-sarjat/series

Eurooppalaisten tavaraliikenneveturien yleisin pyörästötyyppi 1800-luvun puolivälin jälkeen oli 0–6–0. Näitä vetureita oli kahta perusmallia, toinen oli varustettu kehyksen sisäpuolisin ja toinen ulkopuolisin sylinterein. Englantilaiset suosivat sisäpuolisia sylintereitä, mikä toisaalta hankaloitti huoltoa, mutta etuna olivat tulivat hyvät kulkuominaisuudet. Näitä vetureita voitiin käyttää jopa lisäpikajunissa ja Englannissa niillä ajettiin jopa nopeuksilla 100–120 km/h. Ulkopuolisin sylinterein varustettujen vetureiden huolto oli helpompaa, mutta kulkuominaisuudet huonommat, mikä oli hyväksyttävissä hitaissa 20–30 km/h keskinopeudella kulkevissa tavarajunissa.

Ruotsissa valtaosa 0–6–0-pyörästöisistä tenderivetureista oli valtion rautateillä mannereurooppalaiseen tyyliin ulkopuolisin sylinterein varustettuja. Tämä on hivenen yllättävää, koska henkilöliikenteen vetureissa käytettiin paljon sisäpuolisia sylintereitä, mutta ehkä kulkunopeuden ja huollon välille etsittiin tasapainoa. Verrattuna Suomen tilanteeseen havaitaan sellainen merkittävä ero, että veturityyppiä valmistettiin vielä 1890-luvulla ja itse asiassa Ruotsin lukumääräisesti suurin veturityyppi Kd kuuluu juuri näihin myöhäisiin 0–6–0-vetureihin. Noin puoleen niistä asennettiin myöhemmin tulistinkattila ja viimeiset olivat liikenteessä aina 1960-luvulle saakka.

Suomen rautateille oppi oli haettu Englannista ja luonnollisesti myös varhaisimmat tavaraliikenneveturit noudattivat englantilaista rakennustapaa. Kaikissa Suomen valtion hankkimissa 0–6–0-vetureissa oli märkähöyrykattila ja kehyksen sisäpuoliset sylinterit, tulivat ne sitten Englannista tai Manner-Euroopasta. Ulkopuoliset sylinterit olivat vain muutamissa muilla tavoin hankituissa vetureissa.

Vanhimmat veturit saavuttivat kunnioitettavan 50–60 vuoden iän. Ne, kuten uudemmatkin tällä pyörästöllä varustetut, hylättiin pääosin 1920-luvun jälkipuoliskolla. Veturityypin hankinnat lopetettiin 10–15 vuotta aiemmin kuin Ruotsissa ja niiden sijaan uusille kevytrakenteisille radoille hankittiin 2–6–0-pyörästöisiä Mogul-vetureita sarjaa G.

Huomautus: Sotatoimikalustossa esiintyy tilapäisesti sarjatunnus C, mutta sillä ei ole mitään tekemistä tämän pyörästön kanssa. Sen sijaan sotatoimikalustoon kuuluva Tv5 (väliaikaisesti E1) oli pyörästöltään 0–6–0.

In many countries 0–6–0s became the most common type of freight locomotive after the mid-19th century. There were two basic variations, those with inside and those with outside cylinders. British practice preferred inside cylinders, which made servicing more difficult but improved riding. In the UK these locomotives were used even on relief passenger trains and were recorded at times reaching speeds of up to 100–120km/h. Locomotives with outside cylinders were easier to service but were often rough riders. That was considered acceptable on slow freights with average speeds of 20–30km/h.

The 0-6-0 was never popular in North America and its use was mostly confined to shunting duties, often with sloping tenders.

In Sweden most 0–6–0 classes had outside cylinders following Continental practice. This is slightly surprising as a large number of passenger locomotives had inside cylinders but perhaps there was some kind of balance between speed and servicing. When compared to Finland, it is noticeable that 0–6–0 locomotives were still being built in large numbers in the 1890s; the most numerous (class Kd) is among this later construction. About half of them were later superheated and the last survived in traffic into the 1960s, as in the UK.

The SVR looked to England for many locomotive ideas. Thus all the earlier freight locomotives followed British practice. All 0–6–0s in Finland used saturated steam and had inside cylinders, irrespective of whether they were acquired from the UK or from Austria. Only a couple of 0–6–0s, which were not originally bought by the SVR, had outside cylinders. The oldest freight locomotives worked for a respectable 50 to 60 years, being withdrawn, like their younger 0–6–0 sisters, mainly in the late 1920s. The SVR ceased to acquire new 0–6–0s about 10–15 years earlier than Swedish railways and instead started to buy light 2–6–0s (see G-classes).

NB. Some war booty locomotives were temporarily classified as C but they had nothing to do with 0–6–0 classes. The only war booty 0–6–0 was temporarily class E, later Tv5.

Nothing found.

by admin

B-sarjat/series

Euroopassa oli jo pitkään vaihtotöissä ja työmaajunissa käytetty tankkivetureita, joissa vesitankit ja polttoainetila olivat itse veturissa eivätkä erillisessä vaunussa (tenderissä). Nyt käsiteltävässä veturimallissa polttoainetila oli hytin takaosassa. Vesisäiliö oli kattilan päällä, ns. satulatankkina, mikä oli erityisesti Englannissa suosittu ratkaisu. 

Tämä pyörästöjärjestys jäi 1900-luvun puolella vähitellen pois käytöstä muutoin kuin teollisuusvetureiden osalta ja niissäkin 0–4–0T ja 0–6–0T nousivat valta-asemaan. Yksi merkittävä poikkeus on, eli 1932–1936 englantilainen Great Western -yhtiö valmisti 75 sivuvesitankein ja suhteellisen suurin vetopyörin varustettua sarjan 4800 (myöh. 1400) veturia 0–4–2T-pyöräjärjestyksellä vielä 1930-luvun alussa. Yhtiö käytti niitä sivuratojen ”moottorijunissa”, eli sellaisissa, missä toiseen suuntaan ajettaessa kuljettaja hoiti ajamisen ohjausvaunusta. Joskus veturi oli keskellä ja ohjausvaunut sen kummallakin puolella.

Suomen kumpikin B-sarja on valmistajansa Beyer Peacockin vakiomallistoa. B1:n kanssa samaa mallia oli Ruotsissa valtion radanrakennusyhtiöllä (SJB, Statens järnvägsbyggnader) olleet kuusi vuosina 1858–1879 valmistunutta yksilöä, numerot 1–6, myöhemmin SJ:n Ä, sitten Qä 505–510.

B1- ja B2-sarjojen yhteiset rakennepiirteet olivat levykehys, sisäpuoliset sylinterit, Stephensonin luistikoneisto ja tasoluistit, luistipinnat pystyssä sylinterien välissä; märkähöyrykattila, tulipesä todennäköisesti kuparia; vetopyörät ilman vastapainoja. Suurin ero oli vetureiden koossa, B2 oli varsin pieni minkä mittapuun mukaan tahansa.

Huomautus: Sotatoimikalustossa esiintyi väliaikaisesti sarjatunnus B, jolla ei ollut mitään tekemistä muiden B-sarjojen kanssa.

Tank locomotives had been used in mainland Europe since about the 1850s. The Finnish class B carried its fuel in a bunker attached to the rear of the driver’s cab and its water in a saddle tank. This was a very common feature in the UK for smaller locomotives.

By the beginning of the 20th century, use of this wheel arrangement had largely disappeared with the exception of industrial locomotives though even amongst it was comparatively rare. There were two notable exceptions in the 1930s. In India 77 class XT and XT1 0–4–2Ts were introduced for light passenger trains whilst the Great Western Railway in the UK built 75 class 48xx (later 14xx) and 20 class 58xx 0–4–2Ts with relatively large driving wheels. These were mostly intended for motor trains, where running backwards the driver was located in the carriage’s driving compartment. Sometimes, the locomotive was sandwiched between two control-equipped carriages.

In Finland both B types were standard products of the British manufacturer Beyer, Peacock & Co. In Sweden, the construction department (Statens järnvägsbyggnader or SJB) had six similar locomotives (built 1858–79) as its class B1. These locomotives were originally numbered 1 to 6, later becoming SJ Class Ä, then class Qä nos. 505–510.

Common features to classes B1 and B2 were plate frames, inside cylinders, Stephenson inside valve gear, slide valves with vertical surfaces; saturated steam, probably copper firebox; unbalanced driving wheels and saddle tanks. The main difference between classes B1 and B2 was their size, the B2 being the smaller.

NB. Some of the Second World War booty locomotives received a temporary B classification but these had nothing in common with the earlier B type engines. 

Nothing found.

by admin

A-sarjat/series

Pyörästö 4–4–0, eli nelikytkyinen veturi, jossa on nelipyöräinen etuteli ja erillinen tenderi, oli ajanjaksolla 1850–1900 maailmanlaajuisesti yleisin pääasiassa henkilöliikenteessä ja sivuratojen keveissä sekajunissa käytetty veturityyppi. Veturityypin kehitys 1900-luvun alkuvuosina päättyi useimmissa maissa veturimallin jäätyä liian heikoksi kasvaneille junapainoille. Englanti oli suurista rautatiemaista ainoa, jossa tälle pyörästölle riitti sopivaa työsarkaa ja kehitys jatkui aina 1930-luvulle. Kehityksen viimeinen sana oli tunnettu Schools-sarja, jota valmistettiin 40 veturia vuosina 1930–1935.

Myös Irlannissa tämän pyörästön suosio oli vankkumaton ja viimeiset 4–4–0-pikajunanveturit, sarja VS, valmistuivat niinkin myöhään kuin 1948.

Suomessa oli seitsemän eri 4–4–0-veturimallia, joskin uudemman sarjamerkkijaon mukaan niitä olisi ilmeisesti ollut neljä sarjaa (A3 ja A5–A7 olivat toistensa kaltaisia). Yksikään A-sarjan veturi ei elänyt niin kauaa, että olisi saanut uusimuotoisen sarjatunnuksen. Kaikissa A-sarjoissa oli kaksi ulkopuolista sylinteriä ja tasoluistit, kaksoiskoneisto ja märkähöyrykattila. A1 ja A2 olivat rakenteeltaan toistensa kaltaisia ja merkittävin ero niiden välillä oli vetopyörien koko. Ainoina sarjoina Suomessa niissä oli Goochin luistikoneisto. A3–A7-sarjoissa oli Stephensonin luistikoneisto. A4-sarjassa oli amerikkalaismallinen kankikehys, kun se kaikissa muissa oli eurooppalaismallinen levykehys.

Huomautus: Sotatoimikalustossa esiintyi väliaikaisesti sarjatunnus A, jolla ei ollut mitään tekemistä muiden A-sarjojen kanssa.

In the second half of the 19th century 4–4–0s were very popular around the world, mainly on passenger trains, lighter mixed trains and on lengthy branch lines. At the turn of the century, train weights started to exceed their power. The United Kingdom was one of the last to make full use to this type, building newer and larger versions up to the 1930s culminating in the famous Schools class, with 40 engines put into service in 1930–35. This wheel arrangement was also popular in Ireland and Northern Ireland up to the end of steam traction; the last express engines, class VS, were constructed as late as 1948.

In Finland, there were seven 4–4–0 classes. It might be argued that if they had survived until the new classification system of 1942, there would have been only four classes as types A3, A5, A6 and A7 were very similar. All A classes had two outside cylinders and slide valves, and were simples employing saturated steam. Types A1 and A2 were similar to each other, the main exception being formed by driving wheel diameter and the size of the tender. They were the only locomotives in Finland which had Gooch valves. Types A3–A7 had Stephenson valves. Type A4 had bar frames, all the others plate frames.

NB. During the Second World War the VR had some captured Russian locomotives, which were temporarily classified A. These had nothing to do with the original A classes.

Nothing found.

by admin

Arkisto / Archive

VALTIONRAUTATEIDEN HÖYRYVETURIT

The steam locomotives of the Finnish State Railways

SRHS (Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry) julkaisi vuonna 2017 50-vuotisen toimintansa kunniaksi kirjan Valtionrautateiden höyryvetureista. Kirja julkaistaan nyt SRHS:n nettisivuilla korjattuna versiona. Korjaukset ja huomiot on merkitty violetilla värillä. Nyt voit siirtää tehdyt korjaukset myös omaan kirjaasi. Nautinnollisia hetkiä höyryvetureiden historian parissa!

In 2017, to celebrate the 50th anniversary of the Finnish Railway Historical Society, the society published a book about the steam locomotives of the Finnish State Railways. A corrected version of the book has now been published on the SRHS website with corrections and notes marked in purple. This will enable you to add corrections into your own copy of the book. Wishing you enjoyable moments in steam locomotive history!

Kirjoittajat: Pekka Honkanen ja Eljas Pölhö sekä erikseen pienemmissä artikkeleissa mainitut kirjoittajat.
Käännös englanniksi: Allan Scotson
Toimittajat: Matti Bergström, Sakari K Salo ja Pekka Välimäki †
Kirjan ja tämän sivuston design: Intro Design, Hyvinkää
Kirja julkaistu elokuussa 2017, tämä sivusto lokakuussa 2024
© Kirjoittajat ja Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry

Suomen Rautatiehistoriallinen Seura täyttää 50 vuotta tämän kirjan julkaisuvuonna. Takana on puoli vuosisataa rautateiden ja junien harrastamista järjestäytyneenä yhdistyksenä, ensimmäisenä sellaisena tässä maassa. Seuran toiminta alkoi pienestä joukosta höyryveturien 
ystäviä, jotka kokoontuivat perustamaan yhdistyksen vanhojen veturien harrastustoimintaa varten vuonna 1967.

Seuran toiminnan alkaessa liikenteessä oli vielä runsaasti höyryvetureita, mutta loppu oli jo tiedostettu harrastajien keskuudessa, poistuihan kalustoa joka vuosi runsaita määriä sivuraiteille seisomaan tai suoraan romutukseen. Kunnioittaakseen seuran alkuajan henkeä hallitus päätti julkaista kirjan VR:n höyryvetureista juhlistamaan seuran viisikymmenvuotista taipaletta.

Seuran hallitus katsoi myös tämän ajankohdan sopivaksi kirjan julkaisua varten, sillä lähivuosikymmeninä omakohtaista kokemusta kaupallisesta höyryveturiliikenteestä omaavien joukko tulee harvenemaan ja rautatieharrastuksen painopiste tulee siirtymään höyrystä muuta käyttövoimaa hyödyntävään kalustoon. Tavoitteena oli tuottaa perusteos höyryvetureista harrastajien ja muun lukijakunnan käyttöön niin kauan kun asiantuntijoita vielä on käytettävissä.

Kirjan julkaisun mahdollisti kirjan toimituskunnan henkilöiden vuosikymmenten uurastus aineiston keräämiseksi kattavaa höyryveturiteosta varten. Kiitokset tästä työstä seuran puolesta.

Henri Hovi
Puheenjohtaja
Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry

The Finnish Railway History Society celebrates its fiftieth anniversary in the same year as this book is being published. The first registered association for those interested in Finnish railway history began with a small band of railway enthusiasts who gathered together in 1967 to found a society to preserve old locomotives.

At that time there were still a lot of active steam locomotives on the Finnish railway network but the approaching end was already all too obvious to rail fans as each year saw increasing number of locomotives being withdrawn either to be stored or sent straight for scrap. To honour the spirit of the early years of this society, the Society’s board has decided to publish a book on Finnish steam locomotives to commemorate its fiftieth anniversary.

This moment was also seen as being as fitting to publish this kind of book since in the coming decades the group of those who have first-hand experience of commercial steam operations is going to shrink substantially. This will lead to the emphasis of railway enthusiast activity switching from steam to other forms of motive power. The intention is to publish a book both for enthusiasts and for the general public while there are still experts around on the subject.

This book has been made possible by the decade-long gathering of material for a definitive work on Finnish steam locomotives made by the contributors. On behalf of the Finnish Railway History Society I would like to express my deep gratitude to the authors for their countless hours of work.

Henri Hovi
Chair
Finnish Railway History Society

Valtionrautateiden höyryveturisarjojen historiasta kertova tietoteos ”Suomen veturit 1.” ilmestyi vuonna 1975, jolloin höyryvetureiden säännöllinen käyttö Valtionrautateiden liikenteessä päättyi. Teosta kirjoitettaessa oli käytetty laajaa ja monimuotoista lähdeaineistoa ja siitä tuli yksi suomalaisen rautatiehistorian perusteoksista.

Uuden painoksen viivästyessä tekijät hyväksyivät Suomen Rautatiehistoriallinen Seura ry:n ystävällisen tarjouksen julkaista uusi vastaava teos tämänhetkisten tietojen valossa. Veturisarjat esitellään tällä kertaa niiden alkuperäisten sarjojen mukaan ja lisäksi esitellään lyhyesti muut veturit tai veturisarjat, jotka ovat tilapäisesti kuuluneet Valtionrautateiden vetokalustoon. Jälkimmäisistä merkittävin ryhmä ovat jatkosodan aikana VR:n käytössä olleet sotasaalisveturit.

Aineisto on edelleen monilta osin puutteellinen, mutta tietojen julkaiseminen katsottiin kuitenkin tärkeäksi etapiksi kohti entistä täydellisempää tiedostoa. Tietyssä mielessä tällainen kirja ei koskaan ole täysin valmis, ja tekijät toivovatkin nyt käsillä olevan kirjan tietojen täydentyvän ja tarkentuvan tulevina vuosina.

Kirjoittajat haluavat kiittää kaikkia tahoja ja henkilöitä, jotka ovat auttaneet tietojen saamisessa tai tarkistamisessa. Erityisen suuri kiitos Tapani Kilpiselle (†), joka opetti meidät tietojen keruun jalolle tielle ja VR:n entiselle arkistonhoitajalle Kirsti Torniaiselle, joka johdatti Tapani Kilpisen ja Eljas Pölhön VR:n arkistojen salaisuuksiin.

Maailmansotien aikaisten rautateiden asiantuntija Olavi Kilpiö (†) on kirjoittanut aikakausien yleiskatsaukset. Tapio Keränen antoi käyttöömme laatimansa kaaviokuvat. Suuren kiitoksen ansaitsevat myös Juhani Katajisto ja Timo-Pekka Lange, jotka viime metreillä käytännössä ilman varoitusaikaa olivat valmiit täydentämään tietojamme vetureiden viimeisistä käyttöajoista. Muita pitkän linjan avustajia ovat olleet Tapio Eonsuu, Ilkka Hovi ja Reino Kalliomäki.

Kiitämme myös kaikkia kuvia käyttöömme luovuttaneita tahoja sekä teoksen päätoimittajaa Matti Bergströmiä sekä toimittajia Sakari K Saloa ja Pekka Välimäkeä, jotka ovat parantaneet käsikirjoitustamme lukuisin kommentein. Allan Scotson on vuosien mittaan kääntänyt suuren osan teoksen aihepiiriin kuuluvista luvuista ja Keith Chester on yhtenäistänyt käännökset ja saattanut ne ajan tasalle vastaamaan tämän teoksen sisältöä.

Eljas Pölhö ja Pekka Honkanen

Volume 1 of a history of VR locomotives “Suomen veturit / Die Lokomotiven Finnlands” was published in 1975 at the same time as the steam era ceased officially on the VR. To date it has remained the most complete general history on the subject.

A new edition was attempted for some 15 years ago but never came to fruition. The authors were therefore happy to receive an invitation from the Finnish Railway History Society to publish a new and comprehensive work on this subject. This time the locomotives are introduced in accordance with their original classification. Narrow gauge and other temporarily owned locomotives are now also included. Among the latter, the most notable section is about the war booty locomotives of the Second World War.

Inevitably, there are still some gaps in the available information but it was deemed important to publish the new information gathered since 1975. A book such as this can never be final and complete but it is to be hoped that the missing information and details may yet be uncovered in the coming years.

The authors want to thank all the people and institutions who have helped us to collect data or checked it. Our special thanks are due to the late Tapani Kilpinen, who taught us how to collect and organise information and Kirsti Torniainen, the former archivist of VR, who guided Tapani Kilpinen and Eljas Pölhö through the archives before they were condensed to their current size in the National Archives
of Finland.

The late Olavi Kilpiö was a specialist on war time locomotives and contributed the relevant introductions to both the First and Second World War eras. Tapio Keränen produced most of the wheelbase diagrams in this book. Juhani Kata-jisto and Timo-Pekka Lange filled in numerous gaps in the last service dates. Other long standing supporters have been Tapio Eonsuu, Ilkka Hovi and Reino Kalliomäki.

We would also like to thank everybody who has loaned photographs from their collections. The final touch to the book was given by the editor-in-chief Matti Bergström and his assistants Sakari K Salo and Pekka Välimäki, who have made innumerable corrections and suggestions to our manuscript. Over the years Allan Scotson has translated for various publications most of the articles on the subject of this book. We are also grateful to Keith Chester for editing all the English texts.

Eljas Pölhö and Pekka Honkanen

Tätä kirjaa on tehty vuosia, aineistoa siihen on kerätty vuosikymmeniä. Nyt on aika julkaista tämä teos sopivasti Suomen Rautatiehistoriallisen Seuran juhlavuonna.

SRHS:n toiminta alkoi 50 vuotta sitten 30.8.1967 nimellä Veturien Ystävät. Silloin oli höyryvetureiden poistuminen tiedossa ja Seuran jäsenet päättivät tallentaa katoavan perinteen. Niinpä ensimmäinen höyryvetureitamme käsittelevä yleisteos, ”Suomen Veturit / Die Lokomotiven Finnlands”, ilmestyi jo 1975. Samana vuonna päättyi höyryvetureiden käyttö valtion radoilla.

Vuosituhannen vaihduttua heräsi ajatus julkaista uusi vastaavanlainen teos ja se on nyt kädessäsi. Huomattavasti laajempana niin kuviltaan kuin tiedoiltaankin, mutta täydellinen tämäkään ei ole. Teoksessa on puutteita, mutta olemme pyrkineet kuitenkin tietojen paikkansapitävyyteen tarkistamalla niitä monista eri lähteistä. Näin valtavan aineiston käsittelyssä kuitenkin virheen mahdollisuus on suuri.

Jos kuitenkin huomaat teoksessa virheen, niin toimita siitä meille tieto ja sen mukana dokumentti asiasta. Näin mahdollistamme saada tästä tulevaisuudessa entistä täydellisemmän teoksen. Tietojen toimitusosoite on matti.bergstrom@srhs.fi. Pyrimme julkaisemaan korjaukset ja täydennykset SRHS:n jäsenlehdessä Resiinassa.

Teoksen päätoimittajana kiitän teoksen kirjoittajia sekä matkan varrella joukostamme poistuneita henkilöitä. Kiitokset myös kaikille avustajillemme ja kuvakokoelmiansa käyttöömme antaneille henkilöille. Erityiskiitoksen esitän työn aikana edesmenneille Olavi Kilpiölle ja Mikko Lumiolle, joiden kuvakokoelmat ovat avainasemassa tässä julkaisussa. Kiitokset myös kirjan modernista taitosta Intro Designille sekä englannin kielisestä käännöksestä Allan Scotsonille ja kieliasun tarkastuksesta Keith Chesterille. Kiitokset Leila Herraselle ja Marina Bergströmille monien tietojen tarkistuksista Suomen Rautatiemuseon arkistossa.

Suuret kiitokset myös teoksen toimittajakollegoilleni Sakari K Salolle ja Pekka Välimäelle. Heidän työnsä tähän teokseen vuosien aikana on korvaamaton. Kiitos julkaisijalle, Suomen Rautatiehistorialliselle Seuralle. Toivotan menestystä seuraaville vuosille Suomen rautatiehistorian vaalijana!

Hyvästä yhteistyöstä kiittäen.

Matti Bergström
Suomen Rautatiemuseon johtaja, eläkkeellä

The writing of this book has taken years whilst the gathering of materials has taken decades, but now, as we celebrate the silver jubilee of the Finnish Railway History Society, the time is ripe for publication.

The Society was established fifty years ago, on 30 August 1967, as the Veturien Ystävät (Friends of Locomotives). Its activities began in the knowledge that the steam engine was about to become extinct, and the aim was to document this disappearing inheritance. One result was the publication of “Suomen Veturit / Die Lokomotiven Finnlands”, the first general reference book on Finnish steam locomotives. It was published in 1975, the very year that steam ended on the state railways in Finland.

The idea of publishing a new general history of VR steam locomotives, the volume now in your hands, arose during the early years of this millennium. Although it is markedly more comprehensive in its scope and breadth of information than the previous version it is still not complete for some gaps remain in our knowledge. However, throughout the book the authors have always sought accuracy and all data has been checked against the large number of sources at our disposal. Nevertheless, when such a huge volume of material is involved, error can never be excluded. If, therefore, any error or omission comes to your attention, please send full details with supporting documentary evidence to the following email address: matti.bergstrom@srhs.fi. Any corrections and addenda will appear in Resiina, the Finnish Railway History Society’s journal. With your contributions, we will be able to achieve an even more complete version of the history of Finnish steam locomotives in the future.

As editor-in-chief, I wish to thank all contributors, both those who have been with us along the way. It is a great pleasure to acknowledge the valuable help, freely given, in the provision of information, loan of photographic collections, etc. Special thanks go to Olavi Kilpiö and Mikko Lumio, who sadly both passed away during the work on this publication; their generously making their photographic collections available to us has been essential to the successful completion of this book. We are most grateful to the Intro Design studio for the modern book design, to Allan Scotson for the English translations and to Keith Chester for editing all the English texts. My deep gratitude also goes to Leila Herranen and Marina Bergström for double-checking many facts in the archives of the Finnish Railway Museum.

Warm appreciation is extended to my editorial colleagues, Sakari K Salo and Pekka Välimäki, whose work over the years has been invaluable. I wish great success to the Finnish Railway History Society in its role of upholding and activating interest in Finnish railway history.

Matti Bergström
Former head of the Finnish Railway Museum, Hyvinkää

TULOSSA: VALTIONRAUTATEIDEN MOOTTORIVETURIT

Upcoming: The diesel locomotives of the Finnish state railways

by admin