P1-sarja/series
Pyörästö 4–6–2 tunnetaan nimellä Pacific. Se on varmasti pikajunavetureiden yleisin pyörästötyyppi. Pyörästö otettiin käyttöön 1900-luvun alussa ja saavutti huippunsa 1930-luvulla suunnitelluissa malleissa.
Pohjois-Amerikassa huippu saavutettiin hieman aiemmin ja noin 6800 veturista tunnetuin lienee Pennsylvanian K4-sarja (425 veturia vuosina 1914–1928). Englannissa malli otettiin paria koeveturia lukuun ottamatta käyttöön suhteellisen myöhään. Veturityyppi toisensa jälkeen teki uuden höyryvetureiden nopeusennätyksen: GNR A1 (”Flying Scotsman”) ensimmäisenä yli 160 km/h, LMS:n Princess Coronation 183 km/h ja LNER:n A4 ”Mallard” 203 km/h.
Ranskassa valmistettiin lukuisia suuria sarjoja erittäin tehokkaita 3–4-sylinterisiä kompoundivetureita, joiden tehtävänä oli kiskoa 500–700 tonnin pikajunia samalla 120 km/h perusnopeudella. Koeajoissa saavutetut nopeudet olivat 170–180 km/h. Osan ranskalaisista Pacific-vetureista oli suunnitellut kuuluisa André Chapelon, joka kehitti edelleen Kylälän lietsointa kansainvälisesti tunnetuksi Kylchap-lietsoimeksi.
Saksassa rakennettiin myös suuri joukko erilaisia Pacific-vetureita, mutta siellä suurten nopeuksien ja tehojen sijaan keskityttiin saamaan mahdollisimman käyttövarmoja malleja. Saksalaisista veturisarjojen historiikeista voidaan nähdä, kuinka 01- tai 03-sarjojen vetureilla on ajettu 25 000 – 30 000 km kuukaudessa.
Ruotsissa on ollut vain yksi Pacific-malli (sarja F, 11 veturia 1914–1916). Tukholma–Malmö-välin sähköistyksen jälkeen sarjalle ei löytynyt sopivaa käyttöä ja veturit myytiin Tanskaan 1937. Siellä ne todettiin niin hyviksi, että samaa mallia rakennettiin lisää 25 veturia vuosina 1942–1950 (sarja E). Venäjällä Pacific-malli ei koskaan saanut jalansijaa ja niiden määrä oli hyvin vähäinen. Siellä suosittuja olivat esimerkiksi 2–6–2-pyörästöiset С (S) ja Су (Su) -sarjat.
VR:n P1/Hr1 oli kansainvälisessä vertailussa ulkomitoiltaan suuri, mutta 2-sylinterisenä jäi tehossa monen taakse. Kuitenkin Suomen olosuhteissa sen tulo oli merkittävä lisäys henkilöliikenteen veturikannassa.
The 4–6–2 wheel notation is commonly called a Pacific. These locomotives dominated express passenger train workings in the first half of the 20th century. Pacifics rose to prominence at the beginning of the 20th century and probably reached their zenith in the 1930s.
In North America the best Pacific designs were built somewhat earlier as, even pre-Second World War, heavier types were already being introduced. Probably the best regarded among the approximately 6,800 4–6–2s operated there was the Pennsylvania Railroad K4 class (425 locomotives built 1914–28). In Britain Pacifics came into general use after the First World War but then one class after another attained new speed records: a GNR A1 (Flying Scotsman) ran at 160km/h, an LMS Princess Coronation attained 183km/h and LNER A4 class ‘Mallard’ still holds the official speed record for steam locomotives: 203km/h achieved in 1938.
In France, large numbers of very powerful three or four-cylinder compounds were constructed to haul 500–700t expresses at 120km/h both on the level and on gradients. The highest speeds achieved on tests were in the region of 170km/h. Many of them were designed by the famous engineer André Chapelon, who developed the Finnish Kylälä blast pipe into the justifiably highly regarded Kylchap model.
In Germany, there was also a large number of different Pacifics. They are especially known for their exceptional monthly diagrams (distances of 20–30,000km per month). In Finland the highest monthly kilometres run were in the region of 15–16,000km, with approximately 10–12,000km per month being nearer the long-term average.
Sweden only ever had one Pacific type, its F class, of which 11 were built in 1914–16. After the electrification of the Stockholm–Malmö line, they became superfluous and were sold to Denmark in 1937. There they were considered so successful that 25 new and practically similar engines were built between 1942 and 1950 as DSB class E. The Pacific type was not widespread in Russia or the Soviet Union, where the preference was for heavy 2–6–2s of classes С and Су (S and Su).
The VR 4–6–2s were comparatively large by international standards but as a two-cylinder locomotive lacked the performance and hauling power of many other Pacifics. However, in Finland their arrival on the scene was the precursor for a ‘big power’ era.
Nothing found.
O1-sarja/serie
Tätä pyörästöä on käytetty lähes yksinomaan vain laskumäkivetureissa ja muussa raskaassa vaihtotyössä. Monissa maissa on ollut pienehköjä määriä, mutta oikeastaan vain Saksassa on aidosti suuri veturisarja, Preussin T 16/T 16.1 (Baureihe 94), 355/1236 veturia.
VR:n O1/Vr3 on sisarveturi sarjalle N1/Pr1. Sarja oli pieni, viisi veturia, koska se oli tehty vain yhtä tarkoitusta varten: kaikkein raskaimpaan vaihtotyöhön. Siitä huolimatta, tai ehkä juuri sen takia, sille löytyi käyttöä aivan höyryveturikauden loppuun saakka.
Usein on pohdittu, oliko Vr3 Pohjoismaiden raskain/vahvin tankkiveturi. Ehkä melkein. Täysin samanvertainen on kaivosyhtiö LKAB:n, sittemmin TGOJ:n kahden Na-veturin sarja (pyörästö 0–8–2T), joka on suurempi ja vahvempi kaikessa muussa paitsi pituudessa ja korkeudessa.
0–10–0T locomotives were typically employed on hump yard shunting and heavy trip freights. There were small series of these special purpose locomotives to be found in many countries but in Germany they were built in large numbers: KPEV classes T 16 and T 161 (DRG class 94) totalled 355 and 1236 locomotives respectively.
The VR O1/Vr3 class had many parts in common with the N1/Pr1 class. Though small-numbered, special-purpose classes such as this 0–10–0T tended to be withdrawn early, it proved an exception, never becoming underpowered and remaining useful up to the end of steam era.
More than once the Finns and Swedes have claimed their heaviest tanks to be the ‘heaviest’, ‘most powerful’ or ‘biggest’ tank locomotives in northern Europe. Depending on the criteria, the title goes to either the Vr3 or the Swedish LKAB (later TGOJ) Na class 0–8–2T.
Nothing found.
N1→Pr1-, Vk5-sarjat/series
Tankkiveturiversio 2–8–2T ei ole koskaan ollut erityisen laajasti käytetty veturimalli. Suurimmat käyttäjät ovat olleet Saksa, Ranska, Itävalta ja Tšekki. Saksassa tärkeimmät olivat Preussin T 14, Baureihe 93 (noin 457 veturia) ja Baureihe 86 (776 veturia 1928–1943), jotka kumpikin olivat enemmän yleis- kuin paikallisliikennevetureita. Ranskassa oli useita tämän pyörästötyypin raskaita yleis- ja paikallisliikennevetureita, kuten 141 TA/TB/TC ja TD (yhteensä 570 veturia). Itävallassa ja Tšekkoslovakiassa veturit olivat huomattavasti edellisiä pienempiä ja tarkoitettu lyhyiden haararatojen yleisvetureiksi. Ruotsissa oli vain pari yksittäistä kappaletta.
VR:n sarja N1/Pr1 oli myös lähinnä yleisveturiluonteinen, joskin ehkä enemmän henkilöliikenteeseen painottunut suurten vetopyöriensä ansiosta. Saapuessaan se oli VR:n raskain veturisarja yhdessä rinnakkaismallin O1/Vr3 kanssa. Se toi niin suuren muutoksen paikallisliikenteen hoitoon, että vastaava edistysaskel tapahtui vasta sähköistyksen myötä 40 vuotta myöhemmin.
VR sai Rauman Rautatien oston yhteydessä kaksi suhteellisen pientä 2–8–2T-veturia, joita käytettiin lähinnä vaihtovetureina (niitä oli Rauman radalla käytetty sekä linja-ajoon että vaihtotöihin). Rakenteeltaan veturit olivat lähinnä sarjojen K2/Tk2 ja H5/Hk5 yhdistelmä tankkiveturiksi muutettuna.
Whilst never so numerous as 2–8–2 tender locomotives, considerable numbers of 2–8–2Ts were active in the steam era around the world. In Europe the biggest users of this tank locomotive type were in Germany, France, Austria and Czechoslovakia. In Germany the most important classes were the Prussian T 14 (DRG class 93) with about 457 locomotives and class 86 (776 locomotives built 1928–43). Both types were general purpose locomotives for shorter routes. In France 2–8–2Ts were used for both mixed and heavy suburban traffic; the most numerous types there were classes 141.TA/TB/TC and TD (totalling 570 locos). In Sweden there were only a few examples.
The VR class N1 2–8–2T was ordered for heavy suburban traffic but also found much use at night on heavy freights out of Helsinki. When introduced, the N1 was, together with sister class O1, by far the heaviest locomotive on the VR. It enabled such a substantial change to suburban train speeds and sizes that the next similar ‘great leap forward’ only took place 40 years later with electrification.
From the private Rauma Railway, the VR acquired two light 2–8–2Ts for shunting duties; these were a kind of amalgamation of classes K2/Tk2 and H5/Hk5 into a tank locomotive.
Nothing found.
M1-sarja/serie
Pyörästö 2–8–0T on varsin vähän käytetty ratkaisu, eli tilanne on täysin päinvastainen vastaavaan tenderiveturiin nähden (K-sarjat). Vetureita on ollut jonkin verran Englannissa ja Walesissa. Ruotsissa pyörästö esiintyi joillakin yksityisradoilla ja ehkä hieman runsaammin kapearaiteisilla radoilla.
VR:llä oli vain yksi Keravan–Porvoon Rautatien oston mukana tullut veturi, jonka elinkaari poikkeusyksilönä päättyi lyhyeen.
Sotatoimikalustossa esiintyy sarja M, joka oli 0–4–0T-pyörästöinen teollisuusveturi.
In complete contrast to the 2–8–0 wheel arrangement, its tank version (2–8–0T) was not very common. The GWR employed some notably on short coal hauls in South Wales. In Sweden a couple of private railways had 2–8–0Ts but mostly on narrow gauge railways.
The SVR/VR only ever had one 2–8–0T on its books, acquired from the private Kerava–Porvoo Railway; as a single locomotive, its career on the VR was short.
War booty locomotives included one class M, an 0–4–0T industrial shunting locomotive.
Nothing found.
L1-sarja/serie
Pyörästö 0–6–0T on varsin yleinen vaihtovetureissa lähes kaikkialla paitsi Pohjois-Amerikassa. Siellä vaihtotöissä käytettiin yleisemmin tenderivetureita, joiden tenderi oli tähystyksen helpottamiseksi viistottu takaosastaan. Ehkä vieläkin suurempi käyttöalue tällä pyörästöllä on ollut teollisuusveturipuolella. Sitä on valmistettu suuret määrät mitä moninaisemmille raideleveyksille 600 mm:stä ylöspäin. Useilla tehtailla oli tuoteluetteloissaan erikokoisia valmiita 0–6–0T-malleja, joihin asiakas sitten valitsi haluamansa kytkimet, polttoaineen jne, jolloin suunnittelukustannukset jäivät alhaisiksi ja toimitusajat lyhyiksi.
SVR/VR hankki vuosina 1912–1927 kaikkiaan 43 tätä pyörästötyyppiä edustanutta L1-veturia raskaaseen vaihtotyöhön. Liikenteen kasvaessa sarjalle löytyi käyttöä satamista ja kevyemmässä vaihtotyössä aina höyrykauden loppuvuosiin saakka.
VR:llä on ollut myös yksi sarja 0–6–0ST-pyörästöisiä vetureita, jotka muutettiin pyörästölle 0–6–2T (sarja Vr4 → Vr5).
Sotatoimikalustoon kuului yksi 0–6–0T, sarja Vk4 nro 3200. Huomattakoon, että se on täysin eri veturi kuin VR:n käytettynä ostama Vk4 nro 68.
The 0–6–0T was a very popular type for shunting duties everywhere except in North America where typically shunting engines were tender locomotives with special sloped tenders for increased visibility. There were 0–6–0Ts of all gauges and sizes, and the type was especially widespread at industrial locations. Many builders had standard basic models, allowing customers to choose between
different couplings, fuel etc., resulting in short delivery times and affordable prices.
The SVR/VR acquired 43 0–6–0Ts (classes L1/Vr1) for heavy shunting between 1912 and 1927. As trains grew in size, these locomotives found use at harbours and on lighter duties to pick up wagons from customers’ own sidings, duties upon which they worked almost until the end of steam traction.
The VR also operated one class of 0–6–0ST, class Vr4.
War booty locomotives included one 0–6–0T, class Vk4 no. 3200; this was a completely different locomotive to second-hand class Vk4 no. 68, which was an 0–4–0WT.
Nothing found.
K-sarjat/series
Höyryvetureiden maailmanlaajuisen historian yksi ehdottomasti runsaslukuisimmista pyörästötyypeistä oli 2–8–0. Se alkoi tulla käyttöön 1800-luvun loppupuolella, kun tavaraliikenteeseen alettiin kaivata jotain Mogul-vetureita (ks. G-sarjat) tehokkaampaa. Lopullisen läpimurtonsa se teki vasta 1900-luvun puolella ja silloinkin se oli vaihtoehto 0–8–0-pyörästölle, joka oli varsin suosittu mm. Saksassa, Ruotsissa ja Venäjällä.
Erityisen suuressa suosiossa 2–8–0 oli esimerkiksi Yhdysvalloissa (yli 20 000 veturia ja lisäksi n. 12 000 valmistettiin muihin maihin), Australiassa (valmistus jatkui vuoteen 1954), Belgiassa (300 veturin sarja vuonna 1946) ja Englannissa, joissa suuria sarjoja olivat 1. maailmansodan aikainen GCR 8K/ROD, yli 500, LMS:n Stanier 8F, 852, ja WD Austerity (sotaveturi), 935 veturia. Ruotsissa pyörästö tuli laajemmin käyttöön vasta 1930-luvulla, kun suosittujen E-sarjan (0–8–0) vetureiden nopeutta haluttiin korottaa ja 90 veturia muutettiin 2–8–0-pyörästöisiksi (sarja E2).
Suomessa 2–8–0 tuli käyttöön suhteellisen varhain, jo vuonna 1900. Ensin amerikkalaisvalmisteinen K1/Tk1 ja heti sen jälkeen suomalainen versio K2/Tk2 tulivat Itä-Suomen tavaraliikenteeseen mäkisille radoille. Ensimmäisen maailmansodan aikaan tulivat pääradoille raskas K3/Tv1 ja vastaava amerikkalainen K4/Tv2. VR teki 1920-luvun lopulla suuren 100 keveän K5/Tk3-tavaraliikenneveturin hankinnan, joka mullisti hetkessä koko tavaraliikenteen vetovoiman. K3/Tv1 (1917–1945) ja K5/Tk3 (1927–1953) ovat lukumääriltään kaksi suurinta höyryveturisarjaa Suomessa.
Sotatoimikalustossa esiintyy sarja K6/Tr3, joka oli 2–8–0-pyörästöinen venäläinen malli Щ.
The 2–8–0 was one of the most numerous steam locomotive wheel arrangements ever adopted. It started to appear in significant numbers towards the end of the 19th century when railways needed something more powerful than Moguls (see class G). In Europe the breakthrough came at the beginning of the 20th century when it was initially a competitor to the 0–8–0, which was popular in Germany, Russia and Sweden.
To name a few prominent 2–8–0 users: there were more than 20,000 examples in service in the USA (and a further 12,000 were built for export); in Australia new classes were built until 1954; Belgium obtained 300 and Hungary 500 after the Second World War and in the UK there were some numerous classes (the 500 plus GCR 8K/ROD, the 852 LMS Stanier 8F and the 935 WD Austerities). In Sweden the 2–8–0 found considerable use in the 1930s when 90 of the popular E class (0–8–0) were converted to 2–8–0s in order to permit higher speeds.
In Finland the 2–8–0 was introduced fairly early, at the turn of the century when US-built K1 (later Tk1) and Finnish-built K2/Tk2 2–8–0s were put into service on the hilly lines in eastern Finland. During the First World War the SVR obtained the heavy K3 and US-built K4 classes for main line duties. At the end of the 1920s the VR placed orders for 100 light 2–8–0s for its lightly-built lines. They immediately displaced all old freight classes from line service. Classes K3/Tv1 (constructed 1917–45) and K5/Tk3 (1927–53) were the two most numerous steam locomotive classes in Finland.
Among the war booty locomotives was class K6/Tr3, which was a Soviet Щ (SHCH) class 2–8–0.
Nothing found.
I-sarjat/series
Tämä pyörästö on ollut varsin pidetty etenkin paikallisliikenteen junissa. Takateli on antanut mahdollisuuden varsin suureen polttoaine- ja vesitilaan, etenkin jos on käytetty myös sivutankkeja. Pyörästö alkoi tulla laajamittaisesti käyttöön 1800/1900-lukujen taitteessa ja säilytti suosionsa aina höyryvetureiden valmistuskauden loppuun. Siten viimeiset 2–6–4T-veturit rakennettiin esimerkiksi Ruotsissa vuonna 1953 (sarja S1), Saksassa 1956 (Baureihe 66) ja Englannissa 1957 (BR Standard Class 4MT). Viimemainittua edeltäjineen rakennettiin kaikkiaan 800 veturia vuodesta 1927 alkaen.
Suomeen veturisarja tuli heti vuosisadan vaihteessa, kun Helsingin ja Pietarin paikallisliikenne tarvitsi entistä vahvempaa vetokalustoa. Näitä vetureita rakennettiin kuitenkin vain kolme pientä sarjaa I1–I3, joiden erot selviävät sarjakohtaisista esittelyistä. Myöhemmin Helsingin paikallisliikenteeseen hankittiin huomattavan suuria ja tehokkaita N1/Pr1-vetureita ja I-sarjat siirrettiin sivuradoille ja vaihtotöihin. Tämä huomioitiin myös sarjamerkkiuudistuksessa, jolloin nämä entiset paikallisliikenneveturit luokiteltiin vaihtovetureiksi Vk1–Vk3.
The 2–6–4T was popular especially on suburban trains. The rear bogie made it possible to have a fairly large bunker for fuel and to carry a reasonable amount of water in the lengthier side tanks. This type started to become common at the beginning of the 20th century and remained well liked until the end of steam locomotive construction with the last 2–6–4Ts being built in Sweden in 1953 (S1), in Germany in 1956 (66) and in the UK in 1957 (Standard 4MT). The last mentioned, together with its LMS predecessors, completed a family totalling more than 800 examples built after 1927.
The 2–6–4T came to Finland at the beginning of the 20th century when suburban trains at Helsinki and St Petersburg (Finland station) needed more powerful locomotives than before. This type consisted of only three small classes I1, I2 and I3, whose differences are described below. Later, much larger N1/Pr1 engines were employed on suburban trains around Helsinki and I classes were relegated to branch line, trip and shunting duties. This was reflected in the new classification of 1942 as these former suburban locomotives were now classified as shunting locomotives: classes Vk1, Vk2 and Vk3.
Nothing found.
H-sarjat/series
Pyörästötyyppi 4–6–0 lienee maailman eniten käytetty höyryveturin pyörästö. Yhdysvalloissa se oli toiseksi yleisin kaikkiaan ja myös Euroopassa oli monia todella runsaslukuisia sarjoja. Suurin kaikista oli Preussin P8 (myöhemmin Saksassa sarja 3810–40, ja eri tunnuksin lähes koko Keski-Euroopassa), valmistusmäärä noin 3700. Toinen tunnettu oli Englannissa LMS-yhtiön ”Black Five”, 842 veturia ja varsin samanlainen Standard Class 5. Nämä mainitut lasketaan yleisvetureiksi. Pikajunia varten oli Saksassa Preussin S 10 (Baureihe 17) ja Englannissa useita, kuten GWR:n Castle ja King-sarjat, LMS:n Patriot-, Jubilee- ja Royal Scot -sarjat sekä SR:n Lord Nelson -sarja.
Ruotsissa tämän pyörästön tunnetuin veturisarja on yleiskäyttöön tarkoitettu B (96 veturia valtiolle ja kolme yksityisille). Näiden lisäksi siellä oli koko joukko henkilöliikenteeseen suunniteltuja A2–A8-vetureita.
Suomeen tämä pyörästö tuli 1890-luvun lopulla, kun nopeasti kasvaneeseen henkilöliikenteeseen tarvittiin selvästi entisiä A-sarjoja voimakkaampia vetureita. Ensimmäiset sarjat tulivat Amerikasta ja olivat sikäläiseen tyyliin varustettu kankikehyksillä. Muutoin niissä oli märkähöyrykattila ja kaksoiskoneisto. Näiden pohjalta suunniteltiin vastaavat suomalaistyyliset veturit, sarjat H3 ja H4, joissa oli levykehys, märkähöyrykattila ja yhdyskoneisto.
Tulistinkattilat alkoivat tulla käyttöön vuosisadan alussa ja myös VR otti sen käyttöön sarjasta H5 alkaen. Sarja H6 oli muita H-vetureita selvästi kevyempi. Siinä tuli käyttöön Walschaertin luistikoneisto ja siitä vallitseva käytäntö Suomessa varhaisemmissa vetureissa yleisimmin olleen Stephensonin luistikoneiston sijaan. Tähänastiset veturit luokiteltiin vuoden 1942 sarjamerkkiuudistuksessa Hk-sarjoihin. Kaikkiin sarjoihin tehtiin merkittäviä muutoksia niiden käyttöaikana ja ne on käsitelty kunkin sarjan kohdalla erikseen.
Vetureiden kokoa kasvatettiin edelleen ja vuosina 1912–1941 valmistuneet sarjat luokiteltiin Hv-sarjoihin. Sarjatunnus H10 oli vain täysin erilaisella sotatoimiveturilla (pyörästö 2–6–0). Sarja H11 käsitti 20 Ruotsista käytettynä ostettua veturia, jotka 1942 eroteltiin kahteen sarjaan Hr2 ja Hr3.
This wheel arrangement was among the most popular in the world. In the USA it was the second most numerous type and in Europe there were several large-numbered classes. The most numerous of all was the Prussian P 8 (later DRG class 3810–40 and other classifications in many Central European countries), about 3,700 of which were built. Another large series was the LMS Black Five (842 examples) and the closely related BR Standard 5MT (172 examples) in the UK. All these were mixed traffic
locomotives. For express trains Germany had the Prussian S 10 (DRG class 17) and in Britain there were many well-known classes such as the GWR Castles and Kings, the LMS Jubilees and Royal Scots, and the SR Lord Nelsons.
In Sweden, the best known 4–6–0 is the mixed traffic class B (96 locomotives to state and three to private railways). In addition, the Swedes had several more for express and passenger traffic, classes A2–A8.
The 4–6–0 came to Finland at the end of the 1890s, when rapidly increasing passenger traffic needed much more powerful locomotives than the A class 4–4–0s. The first 4–6–0s came from the USA. These employed simple expansion and had bar frames (as was typical there). Based on these, new types in a Finnish ‘style’ were planned. These were classes H3 and H4, which had plate frames and were two-cylinder compounds.
Superheat became standard from class H5 onwards. Class H6 was the first type for a long time (since E1) to be fitted with Walschaerts valve gear, and from then that became standard on all new classes in place of the earlier popular Stephenson gear. Classes H1 to H6 were designated Hk in 1942 (k = light axle load). All were modified over the years and these changes are listed in the individual class descriptions.
The need for bigger engines was constant and classes H7 to H9, built between 1912 and 1941, became class Hv in the 1942 reclassification (v = medium axle load). Class H10 was a completely different war booty engine (2–6–0). Class H11 covers 20 second-hand locomotives from Sweden. They were divided into two classes Hr2 and Hr3 in 1942 (r = heavy axle load).
Nothing found.
G-sarjat/series
Tällä 2–6–0-pyörästöjärjestyksellä olevia vetureita kutsutaan kansainvälisesti nimellä ”Mogul”. Se muodostui erittäin suosituksi veturimalliksi aluksi siellä, missä keveän kiskotuksen takia 0–6–0-tavaraliikennevetureita ei voinut kasvattaa jakamatta painoa useammalle akselille. Pyörästön suosio oli suurimmillaan 1870-luvun loppupuolelta ensimmäiseen maailmansotaan saakka. Sen jälkeenkin on valmistettu varsin tunnettuja suuria sarjoja, kuten Saksassa Baureihe 24. Englannissa tätä tyyppiä valmistettiin aina 1950-luvulle saakka sivu- ja pääratojen keveisiin juniin (Standard Class 2, 3 ja 4).
Vaikka pyörästö on ehkä paremmin tunnettu tavara- ja yleisliikenteen vetureista, niin joitakin malleja on tehty nopeaan pikajunaliikenteeseen, mm. Suomen sotatoimikalustosta sarjat Hr4, ja etenkin Hr5. Italiasta tunnetaan runsaslukuiset (yhteensä yli 500 veturia) sarjat, yleiskäyttöön pienipyöräinen 625 ja henkilöliikenteeseen suuripyöräinen 640.
Ruotsissa 1904–1908 valmistettu sarja L oli yksi suurimmista. Uusimmat Mogul-veturit siellä olivat vuonna 1931 kahden eri yksityisrautatien hankkimat neljä veturia. Vuosina 1902–1922 valmistettu sarja D (D I–D IV, sata veturia) oli suurin yksittäinen veturisarja Tanskassa. Norjassa muutama kevyt sarjan 21 Mogul jäi viimeisiksi käytössä olleiksi höyryvetureiksi.
Suomessa pyörästö 2–6–0 tuli käyttöön varsin aikaisin, koska kevyesti rakennetuille mäkisille radoille tarvittiin entistä tehokkaampia vetureita. Vuosien mittaan niitä rakennettiin kahta päätyyppiä: kaksisylinterisiä kaksoiskoneita keveille radoille ja kaksisylinterisiä yhdyskoneita (kompoundeja) raskaammin rakennetuille radoille. Vetureita oli sekä levy- että kankikehyksellä. Kaikille yhteistä oli alkujaan tasoluistit ja märkähöyrykattila. Monet G-sarjojen vetureista varustettiin myöhemmin tulistinkattiloilla. Muutoin rakenne selviää sarjakohtaisista esittelyistä: Sarjat G1–G12 (myöhemmin Sk1–Sk6).
Sotatoimikalustossa tämä pyörästö oli käytössä sarjoissa H10 → Hr4 ja F1 → Hr5 sekä Hr7.
G1 → Sk1, Sk2
G2 → Sk1
G3 → Sk3
G4 → Sk1
G5 → Sk3
G6 → Sk2
G7 → Sk4
G8 → Sk6
G9 → Sk2
G10 → Sk3
G11 → Sk3
G12 → Sk5
Sk1 ← G1, G2, G4
Sk2 ← G1, G6, G9
Sk3 ← G3, G5, G10, G11
Sk4 ← G7
Sk5 ← G12
Sk6 ← G8
Moguls, locomotives of the 2–6–0 wheel arrangement, became a very popular type where 0–6–0 types could no longer be made heavier due to axle load limits. Peak interest in the type lasted from the 1870s to the First World War though there were some well-known classes after this such as the German class 24, the Italian small-wheeled class 625 for mixed traffic and the large-wheeled class 640 for passenger service, totalling over 500 locomotives. In the UK modern 2–6–0s continued to be built until the 1950s (Standard classes 2, 3 and 4).
This wheel arrangement is probably best known for freight and mixed traffic locomotives, but there were some classes for express passenger trains, including the Russian N class (VR war booty locomotives classes Hr4 and Hr5).
In Sweden class L was one of the most numerous classes (built in 1904–08) but the last Moguls were four modern engines built in 1931 for two private railways. In Denmark, class D (D I–D IV, 100 locomotives built in 1902–22) was the biggest single class. In Norway, a few members of the light 2–6–0 class 21 became the last steam engines in service.
In Finland, the 2–6–0 wheel arrangement appeared rather early as lightly constructed railways in the central and eastern parts of the country needed more powerful locomotives than could be built within the severe axle-loadings permissible. Over the years, two main types were built: light two-cylinder simples for lightly-built lines and heavier two-cylinder compounds for freight trains on lines with higher axle-loadings. Some of the classes had plate frames, some bar frames. A common feature to all was the use of saturated steam and slide valves. Many locomotives were later rebuilt with superheater. The original classes G1–G12 later became classes Sk1–Sk6 as similar designs were combined (see table below). Three classes of war booty locomotives were Moguls: H10 → Hr4, F1 → Hr5 and Hr7.
Nothing found.
F- ja Vk6-sarjat/series
Pyörästöä 0–4–4T on kahta päätyyppiä. Toinen tunnetaan ”Forney”-veturina, jossa pyörästön lisäksi polttoaine- ja vesitilat olivat hytin takana telin päällä ja taempi vetoakselipari oli laipaton. Tämä rakennetyyppi oli erityisen suosittu Yhdysvalloissa 1860-luvulta vuosisadan lopulle kaupunkien sisäisessä paikallisliikenteessä katujen päälle rakennetuilla jyrkkäkaarteisilla radoilla. Vetopyörien laipattomuus poistui melko nopeasti ja Suomeen hankituissa vetureissa kaikki pyörät olivatkin laipallisia. Toinen perustyyppi on ”tavallinen” 0–4–4T, jossa vesitankki oli joko kehyksen välissä tai sivutankkeina. Sylinterit olivat tyypillisesti kehyksen sisäpuoliset. Tämä malli oli suosittu myös Englannissa sekä pääratojen paikallisliikenteessä että sivuratojen henkilöliikenteessä. Viimeiset tällaiset veturit rakennettiin siellä niinkin myöhään kuin 1932. Pyörästötyyppi oli täydessä käytössä aina 1960-luvun alkuun saakka.
Suomalaiset veturit olivat ”Forney”-tyyppiä. Suomen Valtion Rautatiet hankki itse neljä veturia. Kaksi muuta se sai 1917 Porvoon sekä toiset kaksi 1950 Rauman rautatien ostojen yhteydessä.
Pyörästön 2–4–2T valta-aikaa olivat 1800-luvun viimeiset kolme vuosikymmentä ja 1900-luvun alku. Englannissa pyörästöä käytettiin pääratojen paikallisliikenteessä kahdella yhtiöllä (näillä yhteensä pitkälti yli 600 tällaista veturia). Muualla pyörästön pääkäyttöalue on ollut lähinnä lyhyiden haararatojen liikenteessä. Joissakin tapauksissa vetureiden valmistus jatkui aina 1950-luvulle. Nykyaikaisia 2–4–2T-vetureita on ollut mm. Unkarissa, Intiassa ja Egyptissä.
Suomessa ainoat 2–4–2T-veturit olivat kaksi yksilöä Raahen yksityisellä rautatiellä, mistä rautatien oston yhteydessä toinen siirtyi Valtionrautateille tullakseen hylätyksi miltei välittömästi.
Huomautus: Myös sotatoimikalustossa esiintyi väliaikaisesti sarjatunnus F1, mutta sillä ei ole mitään tekemistä kummankaan vanhan F-veturisarjan kanssa.
There were two main types of 0–4–4T locomotives. One was called Forney and its patent, in addition to the wheel arrangement, included both water and fuel tanks being located behind the cab above the trailing bogie and that the rear driving wheel was flangeless. This type was popular in the USA from 1860s to the end of the century on urban railways that often ran on elevated tracks above the streets.
The other main type was an ordinary 0–4–4T with well or side tanks. These engines nearly all had inside cylinders. This type was popular in the UK both on suburban trains and on branch lines. The last 0–4–4Ts were built there as late as 1932 and some even worked into the 1960s.
Finnish 0–4–4Ts were of the Forney type. The state railways purchased four new; two similar engines were later acquired with the private Kerava–Porvoo Railway and another two with the private Rauma Railway.
The 2–4–2T wheel arrangement was most popular during the last three decades of the 19th century and at the beginning of the 20th century. Two companies in the UK had between them more than 600 locomotives of this type. Elsewhere, 2–4–2Ts were employed mostly on light branch line trains. In some countries this type was built up to the 1950s, including Hungary, India and Egypt.
In Finland, the only two 2–4–2Ts were owned by the private Raahe Railway. One of them passed to the state railways but was withdrawn almost immediately.
NB. Some war booty engines were temporarily classified F1 but these were not 2–4–2T.
Nothing found.