Höyryveturisuunnitelmia

Steam locomotive design

Suomalaisen veturisuunnittelun voidaan katsoa alkaneen Vaasan radalle hankitun epäonnistuneen C5-veturin hankinnan jälkeen. Insinööri Adolf Engström sai tehtäväkseen uuden veturin suunnittelun. Hänen luomuksensa oli veturityyppi G1, ensimmäinen Rautatiehallituksen (Valtionrautateiden) konetoimiston suunnitelma. Tämän jälkeen konetoimisto suunnitteli lukuisia eri veturityyppejä, osin täysin itsenäisesti, osin veturitehtaiden kanssa. Yhteistyöstä esimerkkinä on konetoimiston suunnittelema aiempia I1–I3-sarjoja suurempi ja vahvempi 2–6–4T, joka valmistajatehtaan Hanomagin suosituksesta muutettiin 2–8–2T-pyörästöiseksi (N1/Pr1) veturiksi.

Useista veturityypeistä, kuten esimerkiksi P1/Hr1 ja R1/Tr1, on moniakin, vain vähän toisistaan erottuvia suunnitelmia. Suunnitelmiahan tehtiin eri pohjalta parhaan vaihtoehdon löytämiseksi jo suunnittelupöydällä. Tosin vetureiden valmistuttua niihin yleensä tehtiin myös monia muutoksia tekniikan kehittyessä.

Viimeinen kone(teknillisessä)toimistossa suunniteltu veturityyppi oli Tv6/Tv3. Sen jälkeen siirryttiin jo dieselaikaan ja suunnitelmia tehtiin yhteisesti eri veturitehtaiden kanssa. Seuraavassa lainaus Valtionrautateiden 100-vuotishistoriikista viimeisen höyryveturin suunnitteluhistoriasta:

”Oman lukunsa ansaitsee se rautatiehallituksen koneteknillisessä toimistossa suunniteltu väliraskas tavaraliikenneveturityyppi, jolle alun perin kesäkuussa 1944 määrättiin sarjamerkiksi Tv6 (muutettiin myöhemmin merkiksi Tv3) 1) ja jota ei koskaan tilattu valtionrautateille. Veturi oli akselijärjestykseltään tyyppiä 1–4–1 2)  ja suunniteltu hiililämmitteiseksi. Sen suunnittelutyö aloitettiin v. 1945 ja saatettiin päätökseen v. 1950. Pääasiallisin työ suoritettiin v. 1946–49. Suunnittelussa oli lisäksi kiinnitetty erikoista huomiota siihen, että veturi saataisiin tarvittaessa helposti tasausvipusuhteita muuttamalla raskaaksi tavaraliikenneveturiksi, jolloin painoa siirtyisi enemmän vetopyörille. Veturin tekniset määreet ovat oheisessa taulukossa.

Vetureiden toimitusmahdollisuuksia tiedusteltiin 22.1.1948 englantilaiselta toiminimeltä The Vulcan Foundry, Ltd. Locomotive Works (Newton-Le Willows, Lancashire), mutta tilausta ei kuitenkaan tehty, koska näytti paremmalta jatkaa raskaiden Tr1-tavaraliikenneveturien hankintaa 3). Hinta olisi ollut 20 veturia tilattaessa 13 018 600 mk ja 25 veturia tilattaessa 12 810 740 mk kappaleelta koottuina ja Liverpoolissa laivaan lastattuina. Toimitus olisi tapahtunut v:n 1952 kuluessa. Tv3-veturisarjan suunnittelu oli samalla viimeinen rautatiehallituksen koneteknillisessä toimistossa tehty täydellistä veturia käsittävä suunnittelutyö.”

Oheisissa veturin suunnittelukuvissa nähdään Tv6-veturin muutamien yksityiskohtien muuttuminen Tv3-veturissa runsaan kolmen vuoden aikana. Tv6:n yleispiirustus on päivätty kesäkuulle 1944 ja Tv3 on päivätty joulukuulle 1947. Veturi oli selvästi suunniteltu kaikilta ominaisuuksiltaan K4/Tv2 ja R1/Tr1 välimuodoksi.

1) Sarjamerkin muutos johtui siitä, että sotasaaliina saatujen Tv3–Tv5-vetureiden palautuksen vuoksi nuo sarjat poistuivat veturiluettelosta. Näin ensimmäinen ”uusi väliraskas veturisarja” olisi ollut Tv3.

2) Tässä kirjassa käytetyn pyörästömerkintätavan mukaan pitäisi merkinnän olla 2–8–2.

3) Yksi syy hankinnan toteutumattomuuteen oli varmasti myös sopivan ulkomaanvaluutan puute tuohon aikaan. Hankinnan siirtymiseen R1/Tr1-veturin hyväksi vaikutti myös suunnitteilla oleva rataverkon perusparannus kantavuuden ja akselipainojen kohottamiseksi sekä orastava siirtyminen moottoroituun vetovoimaan.

Withdrawal dates of locomotives lost or ceded to the USSR

In the lists the dates given for locomotive losses are usually those of the actual loss; below are the official withdrawal dates.

58 locomotives were stranded in St Petersburg in 1918 when the border closed. They were withdrawn from 

VR stock on 8 April 1921. 75 locomotives were ceded to the USSR in 1940. They were withdrawn from VR stock in April 1942.

The war losses of 1944 were officially withdrawn as follows:
No. 215 on 21 March 1946.
Nos. 279, 287, 416, 596, 709, 728, 871 and 903 on 20 September 1945.

War booty locomotives (110 locomotives counted as traffic stock) which were returned to the USSR in 1944-45 were officially withdrawn from VR stock on 20 September 1945.

A final listing of stationary boilers (pumping stations and MPDs) lost with the area ceded to the USSR was not completed until on 7 April 1949; these were withdrawn shortly afterwards.

Valtionrautateille suunniteltiin 1910-luvun lopulla I-sarjaan edeltäjiään raskaampi ja voimakkaampi piirroksen mukainen I4-veturi paikallisjunakäyttöön. Pyydettäessä veturitehtailta tilauksia Hanomag ehdotti hieman poikkeavaa rakennetta ja niinpä I4-sarjaa ei koskaan tilattu, vaan syntyi uusi N1-sarjan tankkiveturi.
The I4 class suburban tank engine design for the VR was intended to be more powerful than the previous I class 2–6–4Ts. However, when the order was placed with Hanomag, the German manufacturer recommended a number of modifications, the result being the N1 class 2–8–2Ts supplied in the mid-1920s. Kokoelma

Matti Bergström / Matti Bergstrom collection

Tv6

Tv3

Valtionrautateiden omaa suunnittelua edusti 1940-luvulla suunniteltu Tv6/Tv3-sarjan veturi, joka ominaisuuksiltaan oli Tv2- ja Tr1-sarjojen välistä. Piirustuksissa ylempi kuva esittää Tv6-sarjaan merkittyä varhaisempaa suunnitteluvaihetta ja alempi kuva Tv3-sarjaan merkittyä lopullista suunnitelmaa.
The Tv6 (Tv3) class was an example of the VR’s own design, being a combination of the Tv2 and Tr1. The drawing above shows the Tv6 in its earlier design stage whilst the finished result Tv3 is seen below. Matti Bergstrom collection Kokoelma Matti Bergström / Matti Bergstrom collection

Matti Bergström / Matti Bergstrom collection

by admin

Neuvostoliitolle vuonna 1940 pakkoluovutetut veturit

Locomotives surrendered to the Soviet Union in 1940

Talvisota Suomen ja Neuvostoliiton välillä alkoi 30.11.1939 ja päättyi 13.3.1940, jolloin tuli voimaan Suomen ja Neuvostoliiton välinen Moskovan rauhansopimus. Se lopetti 105 päivää kestäneen talvisodan. Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle Karjalan kannaksen, Laatokan Karjalan sekä osan Etelä-Karjalaa, Sallan–Kuusamon alueen, Kalastajan- ja Sredni-saarennon Petsamossa sekä Suomenlahden ulkosaaret Suursaaren, Tytärsaaret, Lavansaaren ja Seiskarin, lisäksi vuokrattiin Hankoniemi sotilastukikohdaksi 30 vuodeksi. Alueluovutuksissa Suomi menetti 972 km rautateitä ja niiden mukana Viipurin suuren ratapihan ja konepajan.

Neuvostoliitto ei ollut sotatoimissa valloittanut kaikkia luovutettavia alueita ja esimerkiksi Viipurin, Sortavalan ja Käkisalmen kaupungit olivat Suomen sotavoimien hallussa sodan päättyessä. Neuvostoliiton hallitus tähdensi rauhanneuvottelujen yhteydessä, että se osoitti suurta jalomielisyyttä luopuessaan sotakorvausten vaatimisesta Suomelta. Niiden sijaan Suomi joutui palauttamaan alueelta poisviedyn omaisuuden ja korvaamaan hävitetyn.

Palautusvaatimus käsitti myös alueella olleen Elisenvaaran ja Sortavalan varikoiden rautatiekaluston. Käytännössä veturit eivät olleet kaikilta osin samoja, mutta vastaavia kuitenkin. Liikkuvan kaluston luovutus käsitti 76 veturia, 120 henkilövaunua ja 1868 tavaravaunua. Uuksuun jäänyt H2 294 laskettiin Suomen hyväksi, joten palautettavaksi jäi 75 veturia. Kaluston luovutus tapahtui 15.7.1940 Ensossa ja se aloitettiin G10-vetureilla 350 ja 352 sekä 50 vaunulla. Vetureiden osalta luovutus saatiin päätökseen 7.9.1940, jolloin luovutettiin veturi K5 891. 

The Russo–Finnish Winter War began on 30 November 1939 and ceased on 13 March 1940, after which the Moscow Peace Treaty between Finland and the Soviet Union came into force. This armistice brought 105 days of hostilities to an end but forced Finland to surrender the following territory to the Soviet Union: the Karelian Isthmus, the Karelian Lake Ladoga region, part of South Karelia, the Salla–Kuusamo region, the Kalastaja and Sredni peninsulas near Petsamo, as well as the islands of Suursaari, Tytärsaaret, Lavansaari and Seiskari in the Gulf of Finland. Finland also had to lease the Hanko peninsula as a military base for a thirty-year period. The areas ceded had 972km of railways and included the large marshaling yard at Viipuri and Viipuri workshops.

The USSR did not conquer all of the surrendered territory as towns such as Viipuri, Sortavala and Käkisalmi were still under Finnish military control at the end of hostilities. During the course of the peace negotiations, the Soviet regime emphasised that it would show great magnanimity by relinquishing its war reparation demands if Finland for its part was prepared to surrender property it had confiscated and to replace anything it had destroyed. 

Items claimed as reparations included railway stock based at the Elisenvaara and Sortavala loco sheds. 76 locomotives, 120 carriages and 1,868 wagons were requested. Class H2 no. 294, which was abandoned at Uuksu (in surrendered territory) was counted as one, leaving another 75 to be relinquished to the Soviets. These locomotives and other rolling stock were handed over at Enso (near Imatra), a process that began on 15 July 1940 with G10 class nos. 350 and 352 together with 50 wagons. The last locomotive, K5 no. 891, was surrendered on 7 September 1940.

by admin

Talvi- ja jatkosodassa jääneet veturit

War losses during the Winter and Continuation Wars

Rautatiet yleensä ja erityisesti tärkeät rautateiden risteysasemat olivat vihollisen pommituskohteita. Rintamien läheisyydessä vihollinen aiheutti myös tykistötulella suurta tuhoa rautateille. Sotiemme aikana raivaus- ja pelastuskalusto oli vielä niin kevytrakenteista, ettei esimerkiksi raiteilta penkalle suistuneita vetureita pystytty saamaan kokonaisina takaisin kiskoille. Hyökkäävän vihollisen tulen alla ei useinkaan ollut enää aikaa ryhtyä kaluston pelastustoimiin, vaan se oli jätettävä vihollisen käsiin. Talvisodassa 1939–40 menetettiin kuusi veturia ja yksi tenderi.

Jatkosota 1941–44 oli rautateille liikkuvan kaluston menetysten kannalta paljon tuhoisampi kuin talvisota. Suurimmat veturitappiot aiheutti kesällä 1944 tapahtunut Viipurin nopea menetys ja rautateiden pommitukset. Viipuriin jäi konepajalle ja veturitalleille yksi suomalainen veturi ja kolme tenderiä sekä seitsemän korjausta odottamassa ollutta sotasaalisveturia.

Toinen suuri veturierä jäi jatkosodan aikana rakennetulle Uuksun–Aunuksen radalle 23.6.1944. Venäläiset tekivät Laatokalta käsin hyökkäyksen Tuulokseen ja saivat katkaistua rautatieyhteyden sillanpääasemallaan. Tällöin jäi suomalaisten hallussa olevalle rataosalle Aunuksenlinna–Alavoinen kuusi veturia ja satoja vaunuja. Jatkosodassa menetettiin yhdeksän suomalaista veturia ja kolme tenderiä sekä seitsemän venäläistä sotasaalisveturia.

During hostilities, railways in general, but principle railway junctions in particular, were targets for enemy bombing. Railway lines in close proximity to the front suffered heavy destruction by enemy artillery fire. With only light-duty clearance and salvage equipment was available in the war years, if in this area of wet marshlands a locomotive plunged off the track, it was often impossible to re-rail it. When under enemy fire, the salvaging of rolling stock was not and could not even be attempted; instead, it was abandoned into enemy hands. Six Finnish engines and a tender were lost during the 1939–40 Winter War.

The 1941–44 Continuation War was even more devastating than the Winter War as far as railway motive power was concerned. The greatest locomotive losses incurred were as a result of the air raids on Viipuri and its rapid loss in 1944. A Finnish locomotive and three tenders as well as seven war booty engines awaiting repairs were abandoned in Viipuri works and motive power depot.

Another sizable quantity of locomotives and rolling stock was lost on 23 June 1944 on the Uuksu–Aunus (Olonets) line that had been constructed during the Continuation War. The Lake Ladoga region fell into Russian hands after their assault on Tuulos, causing the railway connection to be cut off by their bridgehead position. This brought the Aunuksenlinna (Olonets Town)–Alavoinen (Iljinski) line with six locomotives and hundreds of coaches and wagons under Soviet control. Finland lost nine locomotives, three tenders and seven Russian war booty engines during the Continuation War.

Neuvostoliitolle luovutettujen tai menetettyjen vetureiden hylkäysajankohdat

Veturilistoissa ulkomaille jääneiden vetureiden kohdalla on merkitty de facto poistumisaika. Tässä muodollisen hylkäyspäätöksen ajankohdat:

Vuonna 1918 Pietariin jääneet 58 veturia poistettiin kirjoista 8.4.1921.

Vuonna 1940 Neuvostoliitolle luovutetut veturit hylättiin huhtikuussa 1942.

Vuonna 1944 sotatoimialueelle jääneet veturit hylättiin seuraavasti:
215 hylättiin 21.3.1946.
279, 287, 416, 596, 709, 728, 871 ja 903 hylättiin 20.9.1945.

Vuosina 1944-45 Neuvostoliitolle palautetut sotasaalisveturit hylättiin 20.9.1945 (VR:n kirjoilla oli tuolloin 110 sotasaalisveturia).

Luettelo vedennosto- ja lämmityskattiloista, jotka sodan aikana 1941–44 jäivät luovutetulle alueelle, saatiin varmennettuna valmiiksi vasta 7.4.1949 ja kattilat poistettiin kirjoista pian tämän jälkeen.

Withdrawal dates of locomotives lost or ceded to the USSR

In the lists the dates given for locomotive losses are usually those of the actual loss; below are the official withdrawal dates. 58 locomotives were stranded in St Petersburg in 1918 when the border closed. They were withdrawn from VR stock on 8 April 1921. 75 locomotives were ceded to the USSR in 1940. They were withdrawn from VR stock in April 1942.

The war losses of 1944 were officially withdrawn as follows:
No. 215 on 21 March 1946.
Nos. 279, 287, 416, 596, 709, 728, 871 and 903 on 20 September 1945.

War booty locomotives (110 locomotives counted as traffic stock) which were returned to the USSR in 1944-45 were officially withdrawn from VR stock on 20 September 1945.

A final listing of stationary boilers (pumping stations and MPDs) lost with the area ceded to the USSR was not completed until on 7 April 1949; these were withdrawn shortly afterwards.

by admin

Vuoden 1918 sotasaalisveturit

War booty locomotives of 1918

Yleistä

Vuoden 1918 sota alkoi 28.1.1918. Suomi jakaantui valkoiseen Suomeen ja punaiseen Suomeen. Rintamalinja kulki Porin pohjoispuolelta Ahlaisista Vilppulan, Jämsän, kautta Antreaan ja Valkjärvelle sekä sieltä Laatokkaan. Valkoisten hallussaan pitämän pohjoispuolen johdossa oli Vaasaan siirtynyt Suomen Senaatti ja punaisten hallitsemaa Etelä-Suomea johti Kansanvaltuuskunta Helsingistä käsin.

Rautateiden merkitystä sodankäynnille vuoden 1918 sodan aikana tuskin voidaan arvioida liian suureksi. Punaisten alueella oli tihein rataverkko, samoin enin osa rautateiden liikkuvasta kalustosta sekä tärkeimmät rautatiekonepajat. Pääkonepajojen, Pasilan ja Viipurin, tehtäväksi tuli myös vetureiden ja vaunujen panssaroiminen. Punaisilla oli käytössään kymmenkunta panssarijunaa, joista kolme oli ns. raskaita panssarijunia. Ne oli rakennettu Pietarissa ja ne tulivat sotilaineen avustamaan punaisia lähinnä Viipurissa ja sen ympäristössä. Sodan loputtua 15.5.1918 Valtionrautatiet sai haltuunsa punaisten panssarijunien veturit. Osa vetureista oli Valtionrautateiden omistamia ja punaisten Pasilan ja Viipurin konepajoilla panssaroimia. Niistä poistettiin panssarointi ja ne palautettiin yleiseen liikenteeseen. (Venäläisten panssarijunien vetureiden tiedot ovat epäselviä ja puutteellisten dokumenttien varassa, joissa on mm. tuntemattomia sarjamerkkejä ja kirjoitusvirheitä.)

Suomeen jääneen venäläisen omaisuuden sai hallintaansa Suomen Senaatin Sota-asiain toimituskunta. Kesällä 1918 perustettiin Sotasaaliskeskusosasto paikalliskonttoreineen, jonka tehtävänä oli kaiken sotasaaliin luettelointi, varastointi ja myynti. Leveäraiteisista sotasaalisvetureista Valtionrautatiet sai hallintaansa viisi kappaletta ja Sotasaaliskeskusosasto myi yksityisille kaksi leveäraiteista ja kaksi normaaliraiteista veturia.

Moskova – Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi TЯ (TJA) 111

Moskova–Kursk, Nižni Novgorod ja Muromin rautatien veturi ТЯ 111 varustettuna tenderillä ТЯ 115 oli sodan loppuvaiheessa Raudun rintamalla punaisten avuksi tulleen ”omatekoisen” venäläisen panssarijunan veturi. Päivällä 1.4.1918 oli panssarijuna hyökännyt Hiitolan–Raasulin–Pietarin radan Venäjän puolella olevalta Raasulin asemalta valkoisia vastaan, mutta joutunut perääntymään. Saman päivän illalla juna teki uuden yrityksen, joka ulottui valkoisten rintamalinjalle saakka, mutta suistui kiskoilta rikotun radan takia. Seuraavana päivänä 2.4.1918 valkoinen armeija otti junan haltuunsa. Tämä on luultavasti se veturi, jonka Valtionrautatiet otti vuonna 1923 käyttöön sarjamerkillä C6 ja numerolla 100.

Venäläinen veturi OД (Od) 1246

Valtionrautateiden haltuun jäi myös sotasaalisveturi numero 1246, joka kunnostettiin täysin liikennekelpoiseen kuntoon. Kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi tendereineen painoi työkunnossa noin 86 tonnia. Se oli erikoisrakennetta ja liian raskas käytettäväksi Suomen rataverkolla. Tämän takia rautatiehallitus esitti 8.9.1921 kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että se vaihdettaisiin johonkin vuonna 1918 Venäjälle jääneeseen suomalaiseen H5- tai H7-sarjan veturiin. Vuonna 1921 veturi oli kunnostettuna Hyvinkäällä. Tämän jälkeen siitä ei löydy mitään tietoja.

Venäläinen veturi ОВ (Ov) 3979

Veturi oli alun perin Katariinan rautatien veturi. Se oli panssaroitu kahdeksankytkyinen tavarajunanveturi. Siinä oli märkähöyrykattila ja yhdyskoneisto. Veturi joutui vuonna 1918 Valtionrautaeiden haltuun ja sijoitettiin ensin Viipuriin, vuonna 1920 Helsinkiin ja vuonna 1923 Kouvolaan. Sitä kokeiltiin liikenteessä Viipurissa ja Kouvolassa. Varikot totesivat sen käyttökelvottomaksi ja vaativan erinäisiä korjauksia ennen kuin sitä voidaan käyttää liikenteeseen. Veturi palautettiin Venäjälle Suomen ja Neuvosto-Venäjän kesken tehdyssä rautateiden liikkuvan kaluston vaihdossa Valkeasaaressa 13.6.1923. Suomessa oli veturille annettu lempinimi ”Rasputin”.

Inon linnoituksen veturit 1 ja 2

Inon linnoitus, Fort Nikolajevski, kuului osana Pietari Suuren Merilinnoitukseen, jonka tehtävänä oli sulkea järeillä tykeillään Suomenlahti ja taata Venäjän valtakunnan pääkaupungin Pietarin turvallisuus. Inon linnoitus sijaitsi Karjalankannaksen länsirannikolla Uudenkirkon pitäjän Inon kylässä. Ino ja sitä vastapäätä Inkerinmaalla oleva Yhinmäki (Красная Горка, Krasnaja Gorka) muodostivat Pietariin johtavan 20 kilometriä leveän meriväylän viimeisen sulun. Vaikka Ino valmistuttuaan kuuluikin maailman vahvimpien linnoitusten joukkoon, sen sotilaallinen merkitys jäi loppujen lopuksi melko vähäiseksi.

Inon osalta linnoitussuunnitelma käsitti varsinaiset linnoitustyöt sekä rautatien rakentamisen Terijoelta Koivistolle ja haararadan Inon asemalta linnoitukseen ja sen satamaan. Linnoituksen rakentaminen alkoi alustavilla töillä vuoden 1909 puolella. Materiaalikuljetukset tapahtuivat meritse laivoilla Inon satamaan. Keisari määräsi 29.4.1914, että strateginen raskaskiskoinen rautatie Terijoelta Koivistolle on rakennettava, että rakennustöihin on ryhdyttävä niin pian kuin mahdollista ja että rata on avattava liikenteelle viimeistään kahden vuoden kuluttua rakennustöiden aloittamisesta. Väliaikainen tavaraliikenne Terijoelta Inoon alkoi joulukuussa 1915 ja koko rataosa Terijoki–Koivisto avattiin sotilasliikenteelle helmikuussa 1916 ja väliaikaiselle yleiselle liikenteelle 1.6.1916. Inon asemalta johti 950 metrin pituinen raide linnoitukseen, jonka alueella raiteita oli yhteensä noin 10 kilometriä.

Ensimmäinen maailmansota ja sen seurannaisvaikutukset tekivät mahdolliseksi maamme vapautumisen Venäjän vallasta. Inon linnoitus oli se osa maatamme, jota venäläiset viimeksi pitivät hallussaan. Venäläinen varuskunta poistui 14.5.1918 laivoilla Kronstadtiin, josta käsin merikaapelin avulla räjäytettiin osa Inon varustuksista toimintakelvottomiksi. Seuraavana päivänä 15.5.1918 suomalaiset sotilaat saapuivat Inon linnoitukseen räjähdysten vielä jatkuessa.

Vuoden 1918 sodan jälkiselvittelyjä varten perustettu Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) otti Inonkin haltuunsa. Linnoituksen veturitallista löytyi kaksi leveäraiteista höyryveturia, numero 1 (Borsig 7268/1909) ja numero 2 (Borsig 7858/1910). Venäläiset rakentajat olivat käyttäneet vetureita linnoituksen rakennusaikana sisäisiin materiaalikuljetuksiin ja Valtionrautateiden radan valmistuttua myös linnoituksen ja Inon rautatieaseman väliseen liikenteeseen. 

Molemmat veturit olivat SSKO:n hoitamassa liikenteessä linnoituksen ja Inon aseman välillä, nro 2 elokuun loppuun vuonna 1919 ja nro 1 vuoden 1922 kevääseen asti. Veturi 2 korjattiin Valtionrautateiden Viipurin konepajalla vuonna 1919 ja se myytiin Wilh. Schauman Oy:lle Pietarsaareen 19.8.1919. Valtionrautatiet osti sen 19.5.1945 ja antoi veturille sarjamerkin Vk4 sekä numeron 68. SSKO myi veturin 1 huhtikuussa vuonna 1922 Hangon vapaasataman rakennustyömaalle.

Veturi numero 00427

Panssaroitu venäläinen veturi numero 00427 valmistui korjauksesta Helsingin konepajalta 2.6.1921. Korjaustöiden yhteydessä panssarointi sekä sen tuet ja kiinnikkeet poistettiin. Veturin myöhemmistä vaiheista ei ole löytynyt tietoa.

Numeroton veturi

Viipurissa oli 1920-luvun alussa käyttökuntoinen, mutta numeroimaton sotasaalisveturi. Veturia ei voitu ottaa Valtionrautateiden liikenteeseen sen suuren painon takia (veturin+tenderin yhteensä 86 tonnia).

Summary

The start of the Finnish Civil War on 28 January 1918 divided Finland into the warring factions of Whites and Reds. The battlefront extended from Ahlainen, north of Pori, via Vilppula and Jämsä, down to Antrea and Valkjärvi on the Karelian Isthmus as far as lake Ladoga. The Finnish Senate, based at Vaasa, commanded the White Army holding the northern sector while southern Finland was controlled by the Reds and under the leadership of the Central Revolutionary Council in Helsinki.

The significance of railways during the Civil War cannot be overestimated. The rail network within the area held by the Reds (Helsinki–Tampere, Riihimäki–Viipuri–St Petersburg) also contained most of Finland´s motive power and rolling stock, as well as the major repair works. The principal shops at Pasila and Viipuri provided some locomotives and rolling stock with armour plating. The Reds had ten armoured trains at their disposal (three of which had been purpose built in St Petersburg and carried heavy artillery) 

to reinforce their troops in the vicinity of Viipuri and its neighbouring regions. With the cessation of hostilities on 15 May 1918, the SVR took over the Reds’ armoured locomotives, some of which it already owned (those armoured plated at Pasila and Viipuri), together with others of Russian origin. The SVR engines were returned to regular traffic after the armour plating had been removed. The identities of the locomotives employed on the Russian armoured trains are often unclear; surviving documentation suggests that some were either given otherwise unknown sub-class letters locally or there were clerical errors in the records.

A War Booty Commission (Sotasaaliskeskusosasto or SSKO) was established by the Finnish Senate to deal with Russian property that had fallen into Finnish hands. In the summer of 1918, a local divisional department of the SSKO was given the task of cataloguing, storage and sales. The SVR took possession of five broad gauge locomotives while the Commission sold off two other broad and two standard gauge engines to private companies.

Moscow–Kursk, Moscow–Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya (Tя) class no. 111

Moscow–Kursk, Nizhni Novgorod and Murom Railway locomotive Tya class 0–6–0 no. 111 with tender Tya class no. 115 was the engine of one of the Russian armoured train that had assisted the Red troops on the Rautu front during the closing stages of the Civil War. On 1 April 1918, this armoured train, based at the Raasuli station on Russian territory, was used along the Hiitola–Raasuli–St Petersburg line, making an assault on White forces before being forced to retreat. A renewed offensive the same evening reached the front lines of the Whites but a broken rail led to its derailment. The White troops seized it the following day. This is the most likely candidate for VR C6 class no. 100, which was put into use in 1923.

Russian locomotive OD (OД) class no. 1246

War booty 0–8–0 no. 1246 was repaired and returned to working condition after it came into the possession of the SVR. In full working order, this compound eight-coupled goods engine weighed about 86 tonnes. As it differed considerably from SVR-designed locomotives and was too heavy for Finnish lines, on 8 September 1921 the Finnish Railway Administration recommended that the Ministry of Labour and Transport should exchange it for one of the H5 or H7 class engines remaining in the USSR since 1918. Apart from the fact that it was overhauled in Hyvinkää in 1921, there is no other information about this locomotive.

Russian locomotive Ov (OB) class no. 3979

This eight-coupled goods locomotive, known in Finland as ‘Rasputin’, was armour plated and belonged originally to the Catherine Railway. It was a two-cylinder compound using saturated steam. It passed into the ownership of the SVR in 1918 and was initially allocated to Viipuri, then to Helsinki in 1920 and to Kouvola in 1923. All these depots declared no. 3979 unfit for service unless modifications could be made. It was returned to the USSR in conjunction with the Russo–Finnish railway stock exchanges at Valkeasaari on 13 June 1923.

Ino Fort locomotives nos. 1 and 2

Ino Fort (Fort Nikolajevski) was an integral part of the Peter the Great sea fortress intended to seal off the Gulf of the Baltic by heavy artillery to guarantee the security of St Petersburg, the Russian capital. Ino Fort was situated on the western coast of the Karelian Isthmus near the village of Ino in the parish of Uusikirkko.

Ino and, opposite it, Fort Yhinmäki (Krasnaja Gorka) on the island of Inkerinmaa formed a final 20-kilometre wide defensive barrier across the passage leading into St Petersburg. Although Ino was regarded as one of the strongest fortresses to be built in the world, by and large its military significance was minimal.

The construction work for the Ino Fort project included the Terijoki–Koivisto railway and a spur from the station at Ino to the fort and harbour. Construction for the defences began in 1909, the materials being shipped to Ino harbour by sea. On 29 April 1914 the Tsar demanded that the strategic Terijoki–Koivisto line be laid with heavy rail, that the task be started as quickly as possible and that the line be open to traffic within two years at the latest after the start of construction. Temporary goods workings were running from Terijoki to Ino by December 1915, the entire Terijoki–Koivisto line being completed for military transport in February 1916; temporary public services were inaugurated on 1 June 1916. The line between the station and the fort at Ino was 950 metres long, and a network totalling some 10 kilometres of track served the fortifications.

As a consequence of the First World War Finland gained its independence from Russia. The fort at Ino was the final piece of Finnish territory under Soviet Russian control. On 14 May 1918 the garrison deserted its post by means of ship to Kronstadt, from where the Ino fortifications were sabotaged by explosives set off via a sea cable. When Finnish troops set foot in the fortress the next day, explosions were still continuing.

After the Sotasaaliskeskusosasto (SSKO) took Ino Fort under its control, two broad gauge 0–4–0WTs, no. 1 (Borsig 7268/1909) and no. 2 (Borsig 7858/1910), were discovered in the engine shed. The Russians had used these locomotives internally for the transport of construction materials, as well as for working between the fortress and station at Ino when the line belonging to the SVR had been completed. Subsequently both engines worked at Ino under the aegis of the SSKO for a couple of years before it sold them on to private companies. Prior to its purchase by Wilh. Schauman Oy of Pietarsaari on 19 August 1919, the SVR works at Viipuri overhauled no. 2; it was repurchased by the VR on 19 May 1945 and classified Vk4 class no. 68. No. 1 was sold on 1 April 1922 by the SSKO to the contractor constructing the free port of Hanko. 

Locomotive no. 00427

An armoured Russian locomotive, no. 00427, left the SVR’s Helsinki works on 2 June 1921 after repairs, which included the removal of the armour plating. There is no further information as to  its destiny.

Locomotive with no number

In the early 1920s there was a workable, but unnumbered, Russian war booty locomotive at Viipuri. It was  not  taken into use by the VR due to its weight (86 tonnes with tender). Its fate is otherwise unknown.

by admin

Laina- ja vuokraveturit 1915–1918 ja 1941–1943

Loaned and hired locomotives 1915–1918 and 1941–1943

Yleistä

Valtionrautatiet on käyttänyt vierasta veturikalustoa liikenteessään poikkeuksellisten olojen aikana. Tällöin liikenteen voimakas kasvu ja käytettävän rataverkon rajoittuminen tai laajentuminen ovat aiheuttaneet tilanteen, jolloin normaalia tarvetta varten mitoitettu vetokalusto on käynyt riittämättömäksi. Mahdollisuudet vuokrata vetureita kotimaan yksityisiltä rautateiltä ovat kuitenkin olleet hyvin rajallisia, ratkaisten lähinnä paikallisia tarpeita.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Venäjän yleisvaltakunnalliset intressit vaikuttivat myös Suomen rautateiden liikennöintiin. Länsimaista kuljetettiin Venäjälle sodan aikana huomattavat määrät raaka-aineita ja sotatarvikkeita Suomen rataverkon kautta. Tämän seurauksena Valtionrautatiet joutui lainaamaan kalustoa sekä kotimaasta että Venäjältä. Vuoden 1918 sodan aikana useat rataosat olivat osittain tai kokonaan poissa käytöstä, liioin osa vetureista ei ollut käytettävissä. Tällöin Valtionrautatiet kunnosti ja otti käyttöönsä myös liikennöimälleen rataverkolle jääneitä yksityisiä vetureita. 

Toisen maailmansodan aikana Valtionrautateillä oli käytössään jonkin aikaa yksi sotasaaliina saatu yksityinen veturi ja vuokrattuna yksi veturi. Suomalaisten sotatoimissa valtaamille alueille jäänyt Neuvostoliiton veturikalusto sekä saksalaisten sotatoimissaan valtaamille alueille jäänyt Neuvostoliiton, Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan veturikalusto, joka toimitettiin Suomeen ja liitettiin kunnostettuna Valtionrautateiden kalustoksi ja joille annettiin uudet sarjamerkki- ja numerotunnukset. Tässä teoksessa omana kokonaisuutenaan on käsitelty suomalaisten Valtiorautateillä liikenteessä ollessaan yksityisissä lainavetureissa säilyivät omistajiensa tunnukset ja numerot. 

Raahen rautatien vuokra- ja lainaveturit vuosina 1915 ja 1918 

Raahen rautatien veturit numerot 1 ja 3 olivat vuokrattuna Valtionrautateille vuonna 1915. Edellinen oli vuokrattuna kahtena kahden kuukauden jaksona. Jälkimmäisen tarkempi vuokra-aika ei ole tiedossa, kirjelmissä esiintyy kuitenkin mainintoja veturin käytöstä Valtionrautateillä. Molemmat veturit olivat sijoitettuna Ouluun ja työskentelivät sen lähialueilla.

Vuoden 1918 sodan aikana 29.1.1918–6.2.1918 liikenteen ollessa poikki Raahen rautatiellä olivat veturit 2 ja 3 lainassa Valtionrautateillä vetämässä muun muassa sotilas- ja muonitusjunia Kannuksen ja Oulun välillä. Veturi 1 oli samanlainen kuin vuonna 1926 Raahen rautatien myynnissä Valtionrautateille siirtynyt veturi 2, joka sai Valtionrautateiden sarjamerkin F2 ja numeron 65. Vastaavasti veturi 3 sai Valtionrautateillä vuonna 1926 aluksi sarjamerkin G12 ja myöhemmin Sk5 sekä numeron 67.

Introduction

The SVR/VR resorted to using privately owned locomotives during exceptional circumstances such as a surge in traffic or when the regular motive power fleet was unable to cope due to exceptional circumstances. The possibility of hiring locomotives from Finnish private railways was, however, very limited, only solving local needs.

During the First World War, the imperial interests of Russia also had an effect on Finnish rail traffic. Substantial quantities the raw materials and military equipment needed by Russia from the Allies were transported via the Finnish railway system. To cope, the SVR had to borrow some extra motive power, some from within Finland itself, the rest from Russia. Because a number of lines were partially or completely out of use during the Finnish Civil War (January–May 1918), numerous locomotives were unavailable as it was impossible to move them between areas controlled by the Reds and the Whites, and thus the SVR maintained and operated privately owned locomotives that had remained on the national system.

For a period during the Second World War, the VR operated two privately owned locomotives, one being war booty, the other hired. Abandoned Soviet locomotives within Finnish occupied territory, together with others seized during the German military rule of the Soviet Union, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland, supplemented the motive power fleet of the VR after overhaul. Their reclassification and renumbering is treated from the page 399. All privately owned locomotives on loan to the VR retained their original
classification and number.

Raahe Railway locomotives hired or borrowed in 1915 AND 1918

Raahe Railway sources state that the SVR hired its no. 1 (twice) and no. 3 (once) in 1915. 2–4–2T no. 1 was on hire for two two-month periods but the actual period of use of 2–6–0  no. 3 is unknown as the SVR monthly statistics make no mention of this engine. One or both of these locos were based at Oulu for work in the vicinity.

The SVR borrowed 2–4–2T no. 2 and 2–6–0 no. 3 from the Raahe Railway when the latter line was severed from 29 January to 6 February 1918. The duties of these two engines included troop and supply trains between Kannus and Oulu. No. 1 was identical to no. 2, which was added to the VR roster following the acquisition of the Raahe Railway in 1926, becoming F2 class no. 65. Similarly, when no. 3 was acquired by the VR in 1926, it was classified G12 (later Sk5) and numbered 67.

Venäläiset lainaveturit vuosina 1917–1918

Venäjän sotilasviranomaiset huolestuivat siitä, että Suomen rautatiet eivät selviäisi kasvaneesta kauttakulkuliikenteestä Torniosta Pietariin. Sotaa käyvälle Venäjälle elintärkeän liikenteen hoitamiseksi tehtiin Valtionrautateiden ja Nikolain rautatien kesken 14.1.1917 sopimus 20 höyryveturin lainaamisesta Suomeen. Veturit luovutettiin useassa erässä Pietarissa 23.2.1917–10.3.1917. Tarjotut veturit olivat erittäin huonokuntoisia, minkä takia suomalaiset vastaanottajat hyväksyivät vain 18 veturia. Veturit olivat O-sarjan (ОВ, ОД, ОК) tenderivetureita, jotka olivat tänä aikana sikäläisten rautateiden tavaraliikennevetureiden perustyyppejä. Ne olivat alkuaan lähtöisin useilta Venäjän rautateiltä, mutta Nikolain rautatie hoiti luovutukset. Vetureiden huonokuntoisuuden takia niiden vastaanotossa oli ongelmia neuvoteltaessa luovutusta hoitaneen tahon kanssa.

Suomessa lainaveturit sijoitettiin aluksi seuraavasti: Viipuriin 11 veturia, Kouvolaan kaksi, Riihimäelle yksi ja Pietariin neljä veturia, yhteensä 18. Yksi vetureista siirrettiin myöhemmin Viipurista Riihimäelle. Veturit liikennöivät rataosilla Helsinki–Viipuri–Pietari sekä vähäisessä määrin myös rataosilla Riihimäki–Tampere ja Toijala–Turku. Niitä käytettiin pääasiassa tavarajunissa ja vaihtotöissä. Noin kahden kuukauden käyttöaikana ne olivat liikenteessä yhteensä 374 päivää. Korjauksissa kului 465 päivää ja korjausta odoteltaessa tai korjauskelvottomana meni 250 päivää. Vetureilla ajettiin käyttöpäivinä keskimäärin 134 km/pv, joka on noin 13 km/pv vähemmän kuin Valtionrautateiden omien vetureiden keskimääräinen ajomatka vastaavana ajanjaksona. Veturit palautettiin Venäjälle kesäkuussa 1917 (12 veturia) ja niiden merkitys Suomen rautatieliikenteelle jäi vähäiseksi.

Russian locomotives borrowed in 1917–1918

The Russian military authorities were much concerned that the Finnish railways would not be able to cope with the increasing Tornio–St Petersburg transit traffic. As this was vital to Russia’s war effort, an agreement was signed between the SVR and the Nicholas Railway on 14 January 1917 for twenty steam engines to be sent on loan to Finland. They were handed over in several batches at St Petersburg between 23 February and 10 March 1917; however, because the engines offered were in a very poor condition, the Finns only accepted eighteen of them. The loaned locomotives comprised O class 0–8–0s, a standard Russian freight type built between 1891 and 1908. Although the engines originated from various Russian railways, it was the Nicholas Railway that supervised the deliveries. The poor condition of these locomotives led to considerable disputes between the Finns and the Russians.

Rauman rautatien vuokraveturit vuonna 1918

Rauman rautatien veturit 1, 5 ja 7 olivat Valtionrautateiden käytössä vuoden 1918 sodan aikana. Valtionrautatiet kunnosti käyttöönsä sellaiset yksityisrautateiden veturit, jotka olivat jääneet sen liikennöimälle rataverkon osalle. Valtionrautatiet korjasi veturit ja maksoi jälkikäteen käyttöajalta vuokran. Veturi 1 jäi rataosalle Tampere–Pori räjäytetyn Pahankosken sillan länsipuolelle ja veturit 5 ja 7 sen itäpuolelle. Veturit sijoitettiin Tampereelle. Veturia 1 käytettiin osuuksilla Pahankosken silta–Rauma ja Peipohja–Pori. Vetureita numero 5 ja 7 käytettiin osuudella Tampere–Pahankosken silta.

Lainassa olleet Rauman rautatien veturit saivat rautatien myynnin yhteydessä vuonna 1950 Valtionrautatiellä seuraavat sarjamerkit ja numerot: veturi 1 sarjamerkin Sk2 mutta ei numeroa, veturi 5 sarjamerkin Sk5 ja numeron 66 sekä veturi 7 sarjamerkin Vk5 ja numeron 72.

Rauma Railway locomotives borrowed in 1918

The SVR employed Rauma Railway locomotives nos. 1, 5 and 7 during the period of hostilities in 1918, overhauling and using them, paying the rental fee afterwards for the appropriate period. The destruction of Pahankoski bridge led to no. 1 being stranded on its western side whilst nos. 5 and 7 remaining on the eastern side were allocated to Tampere loco shed. No. 1 then worked between the bridge and Rauma, as well as between Peipohja and Pori with nos. 5 and 7 working the Tampere–Pahankoski bridge section.

These borrowed engines were later taken over by the VR in 1950 with the absorption of the Rauma Railway. No. 1 was then classified Sk2 but was never used or renumbered by the VR; no. 5 became class Sk5 no. 66 and no. 7 class Vk5 no. 72.

Enso-Gutzeit Oy:n lainaveturi vuosina 1941–1942

Suomalaisten valtaamalle sotatoimialueelle Pitkärantaan jäi vuonna 1941 entinen Enso-Gutzeit Oy:n veturi 6 liikennekelpoisessa kunnossa. Se oli talvisodan jälkeen Enson tehtaiden yhteydessä luovutettu Neuvostoliittoon. Valtionrautateiden G9 (Sk2) -sarjan veturi 361 oli myyty Enso-Gutzeitille Ensoon vuonna 1937. Sille suoritettiin korjaus Vaasan konepajassa ja se sijoitettiin käyttöön Joensuuhun marraskuussa 1941. Sotilashallintoviranomaiset luovuttivat veturin takaisin yhtiölle suorittaessaan Enso-Gutzeit Oy:n Enson tehtaiden palautusselvitystä alkuvuonna 1942. Valtionrautatiet luovutti veturin Ensoon huhtikuussa 1942.

A. Ahlström Oy:n vuokraveturi vuosina 1942–1943

Valtionrautatiet vuokrasi 28.1.1942 käyttöönsä A. Ahlström Oy:n Varkauden tehtailta yhtiölle vuonna 1926 myydyn E1-sarjan veturin numero 74. Se sijoitettiin Pieksämäelle ja sitä käytettiin pääasiassa valokaasuvaunujen siirtoihin ja -päivystykseen ratapiha-alueella. Valtionrautatiet vuokrasi veturin edelleen Oy Vuoksenniska Ab:n käyttöön 10.8.1942–12.1.1943 väliseksi ajaksi. Se palautettiin takaisin Valtionrautateille oikean puoleinen kehys katkenneena. Veturi jäi seisomaan. Kuopion konepajassa 6.3.1943–10.4.1943 suoritetun täyskorjauksen jälkeen se luovutettiin takaisin omistajalleen.

Locomotive borrowed from Enso-Gutzeit Oy in 1941–42

Enso-Gutzeit Oy no. 6 was a G9 class, which had been sold by the VR as its no. 361 to Enso-Gutzeit of Enso in 1937. This 2–6–0, along with the Enso factory, was surrendered to the Soviet Union following the Finnish Winter War. When Pitkäranta was captured in 1941, no. 6 was found, in full working order, left behind in Finnish occupied territory. It was overhauled at Vaasa works before being allocated to Joensuu in November 1941. The military authorities returned the locomotive to Enso-Gutzeit Oy when the factory was recommissioned in 1942, the VR delivering the engine to Enso in April 1942.

Locomotive rented from A. Ahlström Oy in 1942–43

On 28 January 1942, the VR hired its former E1 class no. 74 from the A. Ahlström Oy paper mill in Varkaus, a Baldwin 2–6–2T it had sold to the mill in 1926. It was based at Pieksämäki mainly for shunting gas cylinder wagons around the railway yards. The VR sub-hired the engine to Oy Vuoksenniska Ab from 10 August 1942 to 12 January 1943. It was returned to the VR with a cracked right-hand frame. Following a major overhaul at the Kuopio workshops between 6 March and 10 April 1943, it was restored to its original owners.

by admin

Sotasaalisveturisarjat 1941–1944

Huomautuksia sotasaalisvetureiden veturiluetteloihin

Veturiluetteloissa on ensin lueteltu veturit VR:n antamien numeroiden järjestyksessä ja sen jälkeen muut, joista on saapunut vähintään kehys pyörästöineen ja kattila. Tätä puutteellisempia ”vetureita” ei ole lueteltu. Onko tenderi ollut veturin oma vai ei, ei ole pidetty merkityksellisenä, koska normaalioloissakin veturit vaihtoivat tendereitä esim. konepajakorjausten yhteydessä. Tästä syystä mukaan otetut veturit ovat jossain määrin kirjoittajien subjektiivinen näkemys. Täydellisten laivausluetteloiden siteeraaminen vaatisi enemmän tilaa kuin tässä on käytettävissä. Samasta syystä vetureiden historia ennen ja jälkeen VR:n käytön on pidetty minimissään.

Vetureiden luovutusaika on ilmoitettu kuukauden tarkkuudella, milloin tiedossa. Muutoin vain vuosi. 1944 luovutukset tapahtivat loka–joulukuussa ja vuoden 1945 luovutukset tammi–huhtikuussa. Käyttöönottamattomien vetureiden osalta ei ole pyrittykään selvittämään, kuinka palautus on tapahtunut, sillä osa veturista on saatettu käyttää varaosiksi tai jopa pääosin romuttaa ja kaikkien kohdalla on käytetty kollektiivista merkintää (1944/45). Käyttöönottoajassa on 1–2 kuukauden ero riippuen lähteestä, mistä tieto on poimittu (valmis konepajalta tai ilmestyi sijoitusluetteloon). Luovutusajoissa on 1–2 kk:n varaus, koska osa vetureista palautettiin ensipalautuksesta paremmin kunnostettavaksi.

Sotasaalisvetureiden pyörästöt 0–8–0, 0–8–0T, 2–6–2 ja 0–10–0

Otsikossa mainitut pyörästöt ovat Suomessa esiintyneet ainoastaan vuokra- ja sotatoimikalustossa. Tässä lyhyt katsaus kuhunkin.

Pyörästö 0–8–0 oli varsin suosittu tavarajunavetureissa 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa. SVR vuokrasi 1917 venäläisiä O-sarjan vetureita ja sittemmin sai niitä huomattavat määrät sotavuosina 1941–44. O-sarja eri versioineen käsittää yli 9100 veturia, mikä tekee siitä maailman toiseksi suurimman veturisarjan. Toinen merkittävä sarja on Preussin G8/G8.1 (1054/5155 veturia). Ruotsin yksi suurilukuisimmista sarjoista (E, 130 veturia) oli myös tätä pyörästöä.

0–8–0T oli puhtaasti vaihtoveturi, mutta todella suuria sarjoja ei ole. Ruotsin sarja N (64 veturia) lienee täällä parhaiten tunnettu tyyppi.

Pyörästö 2–6–2 on paikallisesti merkittävässä asemassa muutamissa maissa, mutta kokonaisuutena ottaen se on jäänyt 4–6–0-pyörästön jalkoihin. Tunnettuja malleja ovat LNER V2 Englannissa (184 veturia/1936–44), 680 Italiassa (151/1907–11), Ol49 Puolassa (116/1951–54), BR 23 Saksassa (105/1950–59) ja tietysti Neuvostoliiton C (S) (678/1910–19) ja Су (Su) (2683/1924–51). C-sarjaa oli sotatoimikalustona ja Су oli käytössä Porkkalan vuokra-alueella ja yleinen vieras Vainikkalassa Moskovan junan vetäjänä.

Pyörästö 0–10–0 oli yleinen tavaraliikennevetureissa Keski-Euroopassa ja Venäjällä. Näistä Venäjän/Neuvostoliiton sarja Э (E) kaikkine alasarjoineen käsittää yli 11 000 veturia, mikä tekee siitä maailman suurilukuisimman veturimallin. Sotatoimikalustossa ne olivat sarjatunnuksella A1/Tr2, mutta niitä ei pidä sekoittaa vanhempiin A-sarjoihin eikä uudempiin ”omiin” Tr2 vetureihin.

Remarks on the lists of war booty locomotives

All lists start with locomotives which were allocated a number in the VR numbering scheme. They are followed in numerical order by other locomotives, of which at least the frames, wheel sets and boiler reached Finland. Less complete ‘locomotives’ are not listed. It was not considered important whether a locomotive had its own tender or not as tenders were regularly changed between locomotives even in peacetime. Full shipping lists exist but for reasons of space are not included here. For the same reason, the identities of previous and subsequent owners or users of locomotives are kept to a minimum.

The date of the return of a locomotive to the USSR is given by the month if known. Otherwise all locomotives marked 1944 were returned between October and December in that year whilst those marked 1945 were returned in January–April 1945. Locomotives which were not put into service were often cannibalised for parts or even scrapped but their individual fate is not recorded. All are collectively marked as returned ‘(1944/45)’ as official records list even wagon loads of locomotive parts. The dates in the ‘Into use’ columns may differ by one or two months depending whether the source is the release date from the works or taken from the official allocation list. Similarly, the date of return to the USSR may also differ by a month or two in undocumented cases where locomotives were rejected by the Soviets (due to their condition) at the first attempt and had to be returned to the works for further repairs.

War booty locomotives with the wheel arrangements 0–8–0, 0–8–0T, 2–6–2 and 0–10–0

Locomotives of the above-mentioned wheel arrangements only appeared in Finland in the form of hired or military motive power.

The 0–8–0 wheel arrangement was widely favoured for freight locomotives in the two decades before the outbreak of the First World War. The Prussian G 8/G 81 class, totalling 5,155 engines, was a notable example whilst the E class in Sweden, totalling 130 engines, was a ubiquitous type there. However, it was the Russian O class which, with all its variants, once totalled over 9,100 locomotives, making it the second most numerous class in the world. The SVR leased some of these 0–8–0s from Russia in 1917 and was later to take possession of a substantial quantity of them in 1941–44.

The 0–8–0T was a pure shunting locomotive design. The sixty-four strong N class in Sweden was among the best known of them.

Although the 2–6–2 design took on a significant role in several countries, on the whole it was overshadowed by the 4–6–0. Well-known examples are the British V2 (184 built 1936–44), the Italian 680 (151 built 1907–11) and 685 (271 built 1912–28), the Polish Ol49 (116 built 1951–54), the West German 23 (105 built 1950–59) and the East German 2310 (113 built 1955–59), and of course the Soviet S and SU classes (678 built 1910–19 and 2,683 1924–51). In Finland, the S class was a war booty type and SU 2–6–2s worked across the leased Porkkala Peninsula; they were also to be seen at Vainikkala in charge of Helsinki–Moscow passenger trains.

The 0–10–0 wheel arrangement was widely used for  freight locomotives in Central Europe and Russia. The Russian/Soviet E, including its subclasses, totalled over 11,000 0–10–0 locomotives, making it the world’s most numerous type. Some E class 0–10–0s worked in Finland as war booty locomotives; they were designated class A1/Tr2 but are not to be confused with either the old A class or Finland’s own Tr2 class 2–10–0s.

Nothing found.

by admin

D1→Vr2-, Vr4- ja Vr5-sarjat/series

Tämä pyörästötyyppi ei ole koskaan ollut merkittävässä asemassa rautateillä ja sikäli on mielenkiintoista, että Valtionrautateillä on ollut kaksi veturisarjaa tällä pyörästöllä. Lukumääräisesti eniten niitä on kuitenkin ollut Englannissa, jossa 0–6–2T-vetureita käytettiin lyhyen matkan tavarajunissa ja raskaissa paikallisjunissa. Tyypillinen esimerkki edellisestä on Etelä-Walesin kaivosalue, jossa kaivoksilta johti 10–30 km:n ratoja rannikolle satamiin ja tehtaisiin. Siellä merkittävimmät sarjat olivat GNR/LNER N1, N2 (107 veturia) ja N7 (134 veturia). Englantilaiset veturit olivat sikäläiseen tyyliin varustettu sisäpuolisin sylinterein, mikä antoi niille hyvät kulkuominaisuudet ilman johtoakseliakin.

VR:n tarvitessa L1-sarjalle tehokkaampaa seuraajaa se samalla suurensi uuden veturin polttoainetiloja saaden D1-vaihtoveturin, jota saattoi tarvittaessa käyttää myös linja-ajossa. Veturihistorian kannalta on harmillista, että veturin sarjamerkki D1 oli jo aiemmin ollut käytössä täysin toisenlaisella veturityypillä. Toisen maailmansodan jälkeen VR sai ostaa edullisesti amerikkalaisten ylijäämävarastosta kolmiakselisia satulatankkivetureita. Ne olivat epäkäytännöllisen raskaita Suomen oloihin ja niiden akselipainoa laskettiin ensin rajoittamalla vesitilaa ja lopuksi muuttamalla veturit D1/Vr2-sarjan kaltaisiksi lisäämällä niihin laahusteli. Alkuperäiset 0–6–2T-veturit olivat käytössä höyryveturikauden loppuun saakka ja yksi sarjan vetureista oli viimeinen normaalissa työssä ollut höyryveturi. Amerikkalaisperäiset veturit poistettiin käytöstä muutamaa vuotta aiemmin.

The VR operated two classes of 0–6–2Ts into the 1970s, somewhat unusually as this wheel arrangement was not particularly common in Continental Europe. It did, however, find fairly widespread use in Britain and its colonies
where numerous inside-cylinder examples could be found working intensive suburban services in London or short-haul freight trains in South Wales.

When the VR needed more effective shunting locomotives to replace L1 class 0–6–0Ts on heavy shunting, it increased fuel capacity by adding an axle under the bunker. The locomotive could thus be used even on line duties though
in practise this was rare. Unfortunately, the VR caused some confusion by designating these new locos D1, a classification previously used for two Schwartzkopff-built 2–4–0 engines obtained in 1875.

After the Second World War the VR had the opportunity to buy some US-built 0–6–0STs on favourable terms. However, they were too heavy for Finnish conditions and in the early 1950s the VR rebuilt them with a rear carrying axle to make them similar to Vr2s. The original Vr2s were in use until the end of steam traction in Finland and one of them was the last steam locomotive actually in service on 1 October 1975. The US-built Vr5s were withdrawn only a few years earlier.

Nothing found.

by admin

Tr2-sarja/serie

Tämä pyörästötyyppi tuli ehkä kaikkein tärkeimmäksi tavaraliikenneveturisarjoissa Saksassa ja Itä-Euroopassa ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Yhdysvalloissa Pennsylvania Railroad oli ainoa, joka hankki 2–10–0-vetureita todella merkittävän määrän (598 veturia). Englanti otti veturityypin käyttöön vasta höyryveturikäytön viimeisinä vuosina ja ainoa tärkeä sarja siellä oli Standard 9F. Se oli 2–10–0:ksi varsin hyväkulkuinen ja sitä käytettiin myös lisäpikajunissa, missä se saavutti jopa 145 km/h nopeuden.

Saksa ja Itä-Euroopan maat olivat 2–10–0-pyörästön valta-aluetta. Tunnettuja sarjoja olivat Baureihe 58, 44 (1753 veturia), 43, 50 (3164), 42 (844) ja 52 (6161). Muiden maiden 52-vastaavat mallit mukaan lukien sen valmistusmäärä oli noin 7000, mikä tekee siitä lukumäärältään maailman toiseksi suurimman veturityypin. Muita arvostettuja sarjoja ovat esimerkiksi Puolan Ty46 ja Tsekkoslovakian 556.

Venäjä sai ensimmäiset suuret sarjat ensimmäisen maailmansodan aikaan, noin 600 veturia Yhdysvalloista (noin 200 jätettiin poliittisista syistä toimittamatta). Toisen maailmansodan aikaan käytännöllisesti katsoen samaa mallia toimitettiin Neuvostoliittoon reilut 2000 veturia, ennen kuin poliittiset syyt taas keskeyttivät toimitukset. Omaa valmistetta Neuvostoliitossa oli noin 5200 Л (L) -veturia (valmistusvuodet 1945–1955).

Suomen Tr2 on käytännöllisesti katsoen sama sota-ajan veturi, jota oli toimitettu Neuvostoliittoon. Toimittamatta jääneitä vetureita tarjottiin myöhemminkin Suomeen, mutta veturit eivät saaneet myyntilupaa.

2–10–0 locomotives, sometimes known as Decapods, became the most important freight locomotives in Germany and Eastern Europe after the First World War. In the USA, only the Pennsylvania Railroad acquired large quantity of these (598 locomotives). The UK took to this type only during the last days of steam but produced a classic in the 9F, which proved a remarkably good runner and was even used on relief expresses; they are quoted as having achieved speeds of 145km/h, impressive for a small-wheeled 2–10–0.

Germany and Eastern Europe was the area where 2–10–0s dominated: among the well-known classes were the Prussian G 12, the three-cylinder class 44 (1,753 locomotives) and two-cylinder class 50 (3,164 locomotives). During the Second World War and after huge numbers of 2–10–0 Kriegsloks were built: class 42 (844 locos) and above all class 52, which totalled about 6,700 locomotives. Other highly respected classes included the Polish Ty46 and the Czech 556.

Russia obtained large numbers of 2–10–0s during the First World War, about 600 were delivered whilst another 200 were built but not delivered due to political reasons. During the Second World War over 2,000 practically identical locomotives were dispatched from the USA to the Soviet Union before politics once again halted deliveries. Additionally, the Soviets designed their own 2–10–0s, most notably the approximately 5,200-strong Л (L) class locomotives, built in 1945–55.

The class Tr2 2–10–0 in Finland was practically the same wartime locomotive that was sent from the USA to the USSR. More engines of the same type were offered but the negotiations did not lead to any order.

Nothing found.

by admin

Pr2-sarja/serie

Pyörästö 4-6-4T oli kohtuullisen suosittu paikallisliikenneveturina ja jotkut mallit myös lyhyen matkan pikajunissa. Suurehkoja paikallisliikeveturimääriä löytyi Australiasta, Etelä-Afrikasta ja Saksasta (Preussin T 18, 534 veturia vuosina 1912–1927).

Nopeampia, myös pikajuniin soveltuvia löytyi Hollannista, Saksasta (Baureihe 62) ja Indonesiasta (C28, 58 veturia). Viimeksi mainittu mainittiin aikoinaan maailman nopeimpana kapearaideveturina sen saavuttaessa nopeuden 110 km/h. Englantilaiset eivät oikein onnistuneet tämän pyörästön kanssa, vaan kaikilla malleilla oli paljon heikkouksia.

Suomen Pr2 on oikeastaan sota-aikainen sattumaostos. Veturit oli valmistettu Viron Valtion Rautateille (Eesti Vabariigi Raudtee/EVR), mutta sotaolosuhteiden takia ne olivat käytössä lyhyen aikaa Latviassa, mistä ne siirrettiin Suomeen. Veturit soveltuivat teoriassa sekä pika- että paikallisjuniin, mutta pienen sarjan kohtalo oli joutua poistoon heti tilanteen salliessa.

4–6–4Ts (Baltic tanks) were for a time moderately popular for suburban trains and short-distance expresses. The largest numbers were to be found in Germany, notably the Prussian T 18 (DRG class 78), of which 534 were built between 1912 and 1927.

Express passenger 4–6–4Ts were found in the Netherlands, Germany and Indonesia, where the 58 locomotives of class C28 were once amongst the fastest narrow gauge steam locomotives in the world attaining speeds of up to 110km/h. The British, unusually, had little success with their few Baltics.

The Finnish Pr2 class 4–6–4T was an unexpected wartime bargain. Four had been built for the Estonian Railways but due to turmoil of war were used instead for a short time in Latvia before they were sold to Finland in 1942. Though these 4–6–4Ts impressed both on express and suburban trains, they were destined as a small class to be among the first casualties of main line dieselisation.

Nothing found.

by admin

R1-sarja/serie

Pyörästötyyppiä 2–8–2 kutsutaan nimellä Mikado. Ensimmäiset 2–8–2-veturit ilmestyivät 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa, mutta suuremman suosion tyyppi sai vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Yhdysvalloissa se oli erityisen suosittu tavaraliikenteessä, kunnes raskaammat tyypit valtasivat markkinat. Englannin rautateillä tämä sarja on ollut poikkeuksellisen vähämerkityksinen, vaikka sikäläiset veturitehtaat toimittivat Mikado-vetureita ympäri maapalloa. Saksassa on valmistettu suuret sarjat sekä mäkisten osuuksien pikajunaliikenteeseen (Preussin P 10) että kaikille radoille yleisvetureiksi (Baureihe 41, 366 veturia 1937–1941). Ranskassa oli useita merkittäviä sarjoja, joista erikseen kannattaa muistaa 141R (1323 veturia, Ranskan suurilukuisin sarja) ja 141P (318 veturia). Jälkimmäistä pidetään hyötysuhteeltaan yleisesti yhtenä maailman kaikkien aikojen parhaista höyryvetureista (tehoa oli 3300 hv/2500 kW).

Muita Mikadojen suuria käyttäjiä ovat olleet Espanja, Intia, Kiina, Japani ja USA. Kaikissa näissä ja monissa muissakin maissa tätä pyörästöä käytettiin höyrykauden loppuun saakka. Veturityypin valmistus jatkui Kiinassa 1990-luvun alkuun.

R1/Tr1 oli luonnollinen jatko P1/Hr1-sarjalle ja BR 41:n tai 141R:n tapaan se oli yleisveturi, jota voitiin tarvittaessa käyttää missä tahansa junissa. Tr1 oli käytössä höyrykauden loppuun saakka, vaikkakin viimeisten kymmenen vuoden aikana niiden käyttöalueet supistuivat nopeaan tahtiin.

The 2–8–2 wheel arrangement is popularly known as a Mikado. The first locomotives appeared in the 1890s and within a few decades became a very common type. In the USA it was very widespread on freight duties until heavier types were introduced: the New York Central Railroad had 1,387 Mikados on its books, the largest number. By contrast the type was virtually unknown in the UK although the British locomotive industry built numerous of 2–8–2s for export all over the world. In Germany there were both express locomotives for hilly lines (KPEV class P 10) and the well known general purpose class  41 (366 built 1937–41); the latter was so successful that it was included on the VR’s wish list for locomotives presented to the Germans during the Second World War. In France there were many notable classes such as the 141R (with 1,323 examples the biggest single class in France) and the 318-strong 141P, which is often considered the most efficient steam locomotive of all times (lb steam/ihp/hr and at 3300idhp/2500W its power-size ratio was remarkable).

Other big users of Mikados were Spain, India, China, Japan and USA. In all of these and in many other countries, 2–8–2s were in use until the end of steam traction. In China, the last Mikados were built well into the 1990s. If any steam locomotive can be classed as a general purpose engine, it was the 2–8–2.

In Finland the class R1/Tr1 2–8–2 was a natural continuation of the P1/Hr1 Pacifics with many common parts. Like the German class 41 or French 141R mentioned above, it was suited to working all types of trains, including expresses. Tr1s were used right up to the end of steam traction in Finland although during the last decade of operation their annual kilometers diminished dramatically.

Nothing found.

by admin